У каждого поколения есть свои культовые машины. Есть автомобильные божества, постеры с которыми вешают на стену, есть машины мечты, вслед которым смотрят на дороге, и есть просто любимцы, которые со временем становятся реальной покупкой. У меня и моих друзей эта троица выглядела примерно так: Ferrari Enzo, Nissan Skyline GT-R и Mazda3. И если по поводу первых двух еще шли споры (некоторые предпочитали Porsche Carrera GT и Toyota Supra), то относительно последней мы были единодушны.
То были времена молодых автомобильных беспредельщиков. Тонированные в хлам (включая лобовое стекло), на дисках от RX-8, с ксеноном везде (включая фонари заднего хода) эти «Мазды-3» жили в красной зоне тахометра. С тех пор утекло много воды. Выросли штрафы, Москву заполнили камеры, да и мы сами стали старше и спокойнее. Одними приборами со смотрящими вниз стрелками и короткоходной «ручкой» нас уже не обаять. И японцы это понимают. Именно поэтому начиная со второго поколения Mazda3 становится спокойнее. Только вот в случае с прошлой «трешкой» слово спокойствие стало синонимом уныния: машина не радовала ни дизайном, ни техническими решениями.
При неизменной длине колесная база «трешки» увеличилась на 60 миллиметров. Ширина возросла на 40 миллиметров, а высота уменьшилась на пять миллиметров. Куда заметнее улучшение аэродинамики автомобиля: коэффициент Cx уменьшился с 0,31 до 0,28.
И вот третье поколение. Стильная внешность, с некоторых ракурсов напоминающая Alfa Romeo Giulietta. Спортивный, качественный интерьер – «Альфе» на зависть. И куча электроники. Впервые японцы применили на своих машинах проекционный дисплей аналогичный тому, что использует Peugeot (изображение транслируется на прозрачный экран, установленный под лобовым стеклом). Удобная штука, но почему-то его нельзя сложить, да и информации на него выводится маловато. Зато «маздовцы» особо обращают внимание на то, что дисплей мультимедийной системы расположен на вершине центральной консоли. Дескать, здесь он отвлекает от дороги намного меньше, чем низко установленные дисплеи у конкурентов.
Впрочем, от дороги все равно отвлекаешься, потому что выглядит этот экран на зависть многим премиум-хэтчбекам. Похожий на планшетник, с красивой графикой и мощным процессором, сенсорным дисплеем и дублирующим контроллером на центральном тоннеле, который вращается с приятными щелчками. А еще здесь есть интернет – да-да, Mazda3 теперь умеет выходить в Сеть. Причем для этого не нужна отдельная SIM-карта – софт от компании Johnson Controls соединяет мультимедиа с любым мобильным устройством по протоколу Bluetooth.
В топовой комплектации Supreme мультимедийная система MZD Connect имеет доступ к нескольким онлайн-сервисам: Stitcher и Aha, которые предоставляют доступ к десяткам тысяч радиостанций, аудиокниг, подкастов и лент новостей. Для пользования ими необходимо лишь скачать на свой смартфон бесплатные приложения и зарегистрироваться на соответствующих интернет-сайтах. Кроме того, MZD Connect позволяет принимать почту, читать Twitter и Facebook.
Кожаная отделка сидений – прерогатива топ-коплектации Supreme. Но сами сиденья в младших комплектациях такие же – с хорошо развитой боковой поддержкой и близким к идеалу профилем. Грузовой отсек радует правильной формой, но не размером.
Багажник стал меньше – 308 литров против 340 ранее. И это притом, что в подполье прячется докатка, а не полноразмерное запасное колесо. На задних сиденьях не сказать, что очень комфортно. Благодаря увеличенной колесной базе места для ног стало больше, но Golf и Astra все равно просторнее. А еще рослым пассажирам на голову «давит» крыша. Мне пришлось чуть сползать вниз, оставляя поясницу на весу. Долго ли она выдержит в таком положении? Впрочем, у седана линия крыши выше и запаса пространства над головой будет побольше. Но даже там из-за высокого центрального тоннеля третий пассажир, скорее всего, будет лишним. Mazda3 будто намекает, что главный здесь водитель, у которого единственной претензией к эргономике может быть лишь отсутствие регулировки у центрального подлокотника.
Но есть ли у новой «трешки» что-то, за что ее может полюбить фанат активного драйвинга? Или под тонной эффектного «мейк-апа» скрывается бледная немощь? Ведь и Alfa Romeo ныне не та… Развеять мои сомнения должны были 20 минут по гоночному треку Navak – единственному автодрому в Сербии.
И знаете, что я вам скажу? «Мазды» «валят»!
Кузов стал больше и жестче (на 31 процент у хэтчбека и на 28 процентов — у седана), но легче. Как обычно, добиться этого удалось благодаря увеличению количества высокопрочных сталей. Доля сталей с пределом прочности на разрыв в 780 МПа выросла с четырех до девяти процентов, металл с показателем 980 МПа используется в порогах, а сталь в усилителях бамперов и вовсе имеет параметр в 1080 Мпа.
В том смысле, что быстрая езда на этой машине вновь приносит удовольствие. Настоящая Mazda старой школы – со сбалансированным шасси, острым рулем, правильными реакциями, идеальным усилием на педалях. Небольшие крены, быстрые отклики на отклонение руля и, слава богам, легкая склонность к избыточной поворачиваемости. И я вновь и вновь заправляю «матрешку» в поворот, задействуя заднюю ось.
Черт, как же здорово, что в мире еще есть смелые инженеры.
Mazda – один из немногих производителей, кто самостоятельно разрабатывает АКПП. Шестиступенчатый «автомат» Skyactiv-drive по сравнению с предшественником имеет расширенный диапазон блокировки гидротрансформатора, что не только позволяет экономить семь процентов топлива, но и улучшает динамические характеристики. Интересно, что для машин с дизельным двигателем, доступных на европейском рынке, выпускается усиленная версия коробки, переваривающая до 460 Нм момента (предел «бензиновой» коробки – 270 Нм).
То, что «трешка» опять стала озорной, конечно, радует, а вот то, что она при этом осталась «по-маздовски» шумной (хоть и немного меньше), нет. При динамичной езде кажется, что в моторный отсек вообще не положили шумоизоляционных матов. Особенно тяжко приходится на треке, где то и дело едешь почти «в отсечке». Да и звук мотора по мелодичности находится где-то между шумом бур-машины и ослиными криками.
И, конечно, Mazda3 по-прежнему жесткая. На хорошей дороге это, наверное, плюс – рулится ведь «трешка» прекрасно. Но много ли у нас таких дорог?
В теории архитектура подвесок не изменилась: McPherson спереди и многорычажка сзади. На деле же их конструкция была в значительной мере пересмотрена. Передний подрамник сделан из высокопрочной стали, а деталей в нем стало меньше, что позволило снизить массу. Эластокинематика сайлентблоков и втулок была изменена, а сзади японцы и вовсе пересмотрели расположение рычагов. Еще больше изменений в рулевом управлении. Место электрогидравлического усилителя сменил полностью электрический, а привод стал острее: соотношение теперь 14:1 против 16,2:1.
Дороги Сербии – это не только крутые виражи серпантинов, но и вполне российские выбоины в асфальте. Как только асфальт становится «шершавее», начинаешь ощущать всю жесткость подвески. А на больших колдобинах доходит и до пробоев – приходится сбрасывать газ. Однако по сравнению с прошлым поколением Mazda3 все же стала чуть мягче и комфортнее.
Автор дизайна – 49-летний Кодзи Табата. По его словам, главной задачей было создать ощущение движения даже от находящейся на парковке машины. Ключом к этому стало использование плавных и непрерывных линий.
Это неудивительно, ведь Mazda3, несмотря на свой спортивный характер, спортивным автомобилем не является. Недаром на двухлитровую версию, по прогнозам маркетологов, придется не более 10 процентов продаж – основную кассу будут делать «трешки» с моторами попроще. В России автомобиль получит три силовых агрегата. Первый – это совсем старый (если не сказать древний) двигатель объемом 1,6 литра, который устанавливался еще на первое поколение машины. В Mazda не скрывают, что его присутствие в гамме обусловлено желанием иметь привлекательную стартовую цену – 645 000 рублей. Но спрос на такие модификации вряд ли будет сколь-нибудь ощутимым – ведь в ней даже за доплату недоступен кондиционер.
Основную ставку в «Мазде» делают на новый мотор семейства Skyativ-G объемом 1,5 литра. При меньшем, чем у базового двигателя объеме, он выдает 120 лошадиных сил и потребляет меньше топлива. Такая «трешка» в базовой комплектации будет стоить 780 000 рублей. Ну а «топовый» двигатель объемом два литра хорошо знаком нам по CX-5 и Mazda6. Это первенец семейства Skyactiv с запредельно высокой степенью сжатия 14,0:1, с фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском и почти гоночным выпускным коллектором со схемой 4-2-1. Судя по отзывам владельцев CX-5, двигатель получился надежным, несмотря на всю свою техническую сложность.
Обратите внимание на узкий воздухозаборник в самом низу бампера. Именно из-за него передний номерной знак переехал в «пасть» решетки радиатора. В самом же воздухозаборнике установлены створки, которые закрываются, когда двигатель не нуждается в дополнительном охлаждении, что снижает сопротивление воздуху и улучшает экономичность.
Расстраивает лишь отсутствие на нашем рынке у Mazda3 с двигателем 2.0 механической коробки передач. Потому что назвать двухлитровый хэтчбек «подогретым» мешает разве что работа АКПП. В нормальных режимах коробка не вызывает претензий, но стоит нажать газ в пол, и «автомат» начинает демонстрировать характер меланхолика. Не спасает даже ручной режим: тянешь лепесток, ждешь, пока коробка неторопливо сменит передачу, и только потом начинается разгон.
Но даже это не охлаждает драйверский пыл новой «трешки». Надо лишь чуть сбрасывать газ при переключениях, дергать лепесток чуть раньше и получать удовольствие от задорного шасси и «крутильного» мотора. Кто еще сейчас в гольф-классе подарит столько же удовольствия от вождения? Пожалуй, только сам Golf да Ford Focus.
В комплектации Supreme также доступны системы слежения за полосой, мертвыми зонами, адаптивный круиз-контроль и система автоматического торможения на малых скоростях. А вот автоматического парковщика нет, хотя электрический усилитель позволяет его сделать.
Шасси «трешки» настолько талантливо, что спустя пару часов и 150 сил кажется мало! Эх, какой же будет версия MPS на ее основе? Остается только жалеть, что в России не будет доступен ни форсированный до 165 лошадиных сил двухлитровый мотор или мощный дизель, как в Европе, ни 184-сильный 2.5 от соплатформенной CX-5 – такие «трешки» продаются в США.
Сюда так и просится мотор «позлее». Потому что не «валить» на этой красной фурии просто невозможно.
Мы поднимаемся по серпантину все выше и выше, сухой асфальт сменяет мокрый, а его, в свою очередь, полотно, припорошенное снегом. В очередном повороте лишенные шипов Pirelli Sottozero (по виду больше напоминающие «всесезонку», чем нормальные фрикционные шины) теряют сцепление с асфальтом. Снос передней оси, сброс газа, плавный занос, корректирующее движение рулем… и только потом в работу включается ESP. Не поздновато ли? Опытным водителям понравится, а каково будет молоденькой девчонке, которая купит Mazda3 за дизайн и на зимней дороге проедет мимо поворота?
Да, «трешка» стала комфортнее, крупнее и умнее, но это по-прежнему Mazda3. Она повзрослела, но характер ее почти не изменился. Она все еще шумная, жесткая и достаточно дорогая – машины со всеми опциями стоят больше миллиона. И наверняка она будет по-прежнему пользоваться популярностью у угонщиков, из-за чего за КАСКО придется отдать целое состояние.
Нет, этот автомобиль не для успокоившихся. Он все еще для тех, кому внешность и характер важнее практичности и семейного уюта. Для тех, кто стал взрослее и умнее, но пока еще готов поддаться на авантюру.
Альтернатива:
Среди всех автомобилей, построенных на платформе MQB, именно Seat Leon идеологически ближе всего к Mazda3. Цены стартуют с отметки в 639 990 рублей за пятидверку с 85-сильной версией мотора 1.2 TSI и МКПП. 102-сильная модификация того же мотора оснащается как «механикой» (от 694 990 рублей), так и роботом (от 741 790 рублей). Машины с двигателями 1.4 TSI, наиболее близкими к Mazda3 по мощности (122 л.с. и 140 л.с.), обойдутся в 776 990 рублей и 814 190 рублей, в зависимости от коробки передач, и в 827 190 рублей и 865 190 рублей соответственно. На вершине гаммы — версия FR с турбомотором объемом 1,8 литра и отдачей в 180 л.с., которая стоит 925 190 рублей с МКПП и 973 190 рублей с DSG.
Третий Ford Focus давно покинул нишу бюджетных машин, что вкупе с великолепной управляемостью позволяет ему быть прямым конкурентом Mazda. Стартовая цена на Ford выглядит привлекательно – 570 500 рублей. Но за эти деньги двигатель 1.6 выдает лишь 85 л.с. А 105-сильная версия обойдется уже в 630 500 рублей. За 1.6 мощностью 125 сил придется выложить уже 700 000 рублей. Самый дешевый «автоматический» Ford – это 105-сильный хэтчбек за 721 000 рублей. Удивительно, но 125-сильная машина с АКПП лишь немногим дороже – 735 000 рублей. На вершине линейки — 150-сильный двухлитровый автомобиль за 768 000 рублей и 821 500 рублей, в зависимости от коробки передач.
Toyota Auris. Японский конкурент имеет в гамме всего два двигателя: 1,33 литра мощностью 99 л.с., который продается в единственной комплектации за 735 000 рублей, и 1.6 мощностью 132 л.с. Машины с последним доступны в четырех комплектациях по цене от 774 000 рублей до 944 000 рублей. Доплата за АКПП составляет 40 000 рублей, а «механика» доступна только для комлектаций «Комфорт плюс» и «Спорт». В силу меньшей мощности и вариатора Toyota подойдет более спокойным водителям. Несмотря на это, представители Mazda называют ее одним из ключевых конкурентов, так как надежность является определяющим фактором как для покупателей Mazda3, так и для покупателей Auris.
Источник: motor.ru Автор: Антон Ширяев Фото: Mazda
