Источник: DRIVE.RU Автор: Александр Катаев Фото: DRIVE.RU, Volkswagen
Размножение хищных тигуан, то есть мифической помеси тигра с игуаной, Калужской области, к счастью, не грозит. Случись это, булгаковские «Роковые яйца» показались бы детской сказкой. Новая российская реальность — это названный в честь выдуманной твари паркетник Tiguan. C февраля кроссоверы плодятся на местном заводе Фольксвагена.
Фольксвагеновцы всё время называют Tiguan двуликим. Хотя лицо у кроссовера одно — хмурое и насупленное. Отличаются лишь челюсти-бамперы двух версий — городской Sport & Style и внедорожной Track & Field. На цену эта физиогномика не влияет — всё зависит от выбора двигателя. Самый дорогой Tiguan с двухлитровым мотором TSI и шестиступенчатым «автоматом» стоит от 1 053 550 рублей. Но доставшееся мне «животное» на 50 тысяч дешевле — со 150-сильной наддувной «четвёркой» 1.4 и «механикой».
Tiguan Sport & Style: тонированные стёкла, больше хрома, спортивные сиденья, обивка салона тканью с аппликацией, отделка руля и рычага коробки передач кожей. Стайлинг-пакет Onroad уменьшает угол переднего свеса с 28 до 18 градусов.
Челюсть — гордо вздёрнутая, внедорожная. Track & Field, стало быть: облицовка тут попроще, сиденья более комфортные, есть индикатор давления в шинах, компас и защита картера. «Вам туда, на бездорожье!» — хмурится, как Tiguan, инструктор и указывает на заводской трек. Ах, вот что значит Track & Field — имитация поля в тепличных условиях трассы. Бетонные искусственные препятствия рассчитаны до миллиметра и словно расчерчены линейкой и циркулем.
Пока колёса не проскальзывают, электронная имитация блокировки дифференциала помогает Тигуану уверенно двигаться. Дорожный просвет у всех версий составляет 195 мм.
Здесь Tiguan Track & Field может продемонстрировать свою главную особенность: сэкономленное на отделке потратили на пару дополнительных кнопок. Нажатие клавиши Off Road меняет настройки управляющей электроники: теперь педаль газа менее чувствительна, активирована система помощи на спуске, АБС допускает недолгую блокировку, а муфта Haldex IV блокируется быстрее. Песочек с бетонных буераков предусмотрительно смели, колёсам есть за что цепляться, а муфта ловко жонглирует долями момента. Вывешиваясь, кроссовер демонстрирует небольшие хода подвески, но, балансируя, как циркач, легко проходит полосу препятствий.
Функция Auto-Hold срабатывает если дверь водителя закрыта, сам он пристёгнут и включена ESP. А система помощи при спуске — если включён режим Off Road, скорость меньше 20 км/ч, угол склона больше 20%, а педали газа и тормоза отпущены. Обе функции активны, пока мотор работает.
А вот — крутая горка. Жму клавишу системы удержания на подъёме Auto-Hold. «В разгончик, в разгончик!» — кричит инструктор, как гаишник Деточкину. Tiguan въезжает на склон, выжимаю сцепление. Ить! — качнувшись было назад, кроссовер с изумлённым кряканьем замирает. Но тронуться снова не выходит: длинноходной педалью сцепления тонко не сыграешь, да ещё акселератор притуплён электроникой. Мотор глохнет — и Auto-Hold умывает руки. А я смущённо пячусь. Со второй попытки — уже без остановки — переваливаем гребень. «Бросай педали!» Бросаю всё, что можно, и система помощи при спуске, похрустывая, провожает Tiguan к подножию. Но уповать на волшебные кнопки в быту вряд ли стоит — они не превращают Tiguan в Touareg.
К органам управления не придраться. Но водителю среднего роста для большего удобства хочется поднять сиденье повыше.
Кузова Тигуанов привозят из Вольфсбурга в сборе. Задача калужских рабочих — «поженить» их с ходовой, присоединить разъёмы и залить техжидкости. Так что качество сборки салонов пока чисто немецкое.
Это скорее сильно задранный большой Golf. По крайней мере в лишённом индивидуальности салоне донельзя «гольфово». А значит — очень удобно, правильно и приятно на ощупь. Грех жаловаться и на трудности с регулировками или трансформацией сидений. И пространства полно. Только обживаться скучно.
У версии Track & Field — самые комфортные передние сиденья. Зато спортивные кресла у Sport & Style за доплату предлагают с кожаной обивкой. Диапазоны регулировок по-фольксвагеновски широки. А под сиденьями — лотки для мелочи.
Заднее сиденье разделено в пропорции 60:40. Обе части передвигаются независимо на 160 мм, а наклон спинки можно регулировать.
Электронный «ручник» автоматически «распускается» после нажатия педали газа.
Объём багажника — 470 литров, но при наличии запасного колеса и фальшпола он уменьшается до 320. А максимальный объём отсека со сложенными сиденьями достигает полутора кубометров. Для перевозки длинномеров у всех Тигуанов можно сложить и спинку переднего пассажирского сиденья.
Зато не скучно ехать! Все яркие эмоции у Тигуана припасены для обычной дороги, безо всяких там искусственностей. Тяговитый мотор быстро и очень ровно раскручивается почти с холостых оборотов, а крутящий момент выходит на максимум в диапазоне 1750–4000 об/мин. Ведь турбокомпрессору здесь помогает приводной нагнетатель — сквозь приятное бурчание слышится характерный присвист. Tiguan ускоряется с таким энтузиазмом, словно в бак залит секретный калужский энергетик «Адреналин Рашн».
Ходовая у кроссовера — хороша! И полностью соответствует формуле: «Больше скорость — меньше ям».
Какой русский не любит… хороших дорог. Но обрусевшему «немцу» по душе и калужские. Плотная, приятно-пружинистая подвеска комфортно отрабатывает даже страшноватые на вид участки. В салон доносятся лишь отголоски идущей в пятне контакта борьбы. На прямой руль с электроусилителем кажется пресным, но в поворотах связь крепнет: кроссовер проходит их точно, со звериной цепкостью, а ESP остаётся безучастной. Однако на грунтовке уже не порезвишься: стоит машине заскользить, неотключаемая система быстро вмешивается и мягкими, но строгими «пинками» загоняет Tiguan в рамки дозволенного.
Неотключаемая система ESP просыпается, едва почуяв опасность скольжений.
Словом, едет «ручной» Tiguan здорово. Гораздо лучше, чем выглядит. И дороже, чем стоит. Дороже, пожалуй, чем Toyota RAV4, — тот самый главный конкурент, в пику которому, как утверждают создатели, они и вывели своего сказочного хищника.
