Источник: DRIVE.RU Автор: Михаил Петровский Фото: фирмы BMW
Европейские продажи i3 стартуют в ноябре, а до нас электромобиль доберётся только в 2014 году, уже после выхода на российский рынок спорткара i8. У суббренда BMW i по одному дилеру в Москве и Питере.
Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к класссической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.
Все внешние панели отформованы инжекционным методом из пластмассы, подобно обычным бамперам. Немцы утверждают, что кузовной ремонт i3 должен быть дешевле обычного, а страховка доступнее. Например, говорят, заднее крыло стоит 40 евро… Давайте подождём первых реальных счетов.
Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!
Регулировки передних сидений, естественно, только механические. Каркас тонких спинок — пластиковый. Чтобы не было соблазна садиться назад втроём (средний пассажир будет беззащитен), в подушку встроен подстаканник. Пороги поблёскивают неокрашенным углепластиком. Знающий человек оценит, незнающий — поморщится. За доплату предлагается большой люк в крыше.
Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.
Лаконично и воздушно. Шоколадная отделка из натуральной кожи — самая дорогая опция: почти 3000 евро в немецких ценах. Для обогрева салона используется пневмоаккумулятор: компрессор нагнетает воздух в специальную камеру, при её разрядке выделяется тепло. Такая система, по данным BMW, на 30% экономичнее традиционного электрообогревателя.
В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.
Распашные безрамочные двери здорово облегчают процесс посадки. Но заднему пассажиру сложновато закрыть двери самому за собой.
Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.
Передний ремень безопасности смонтирован на задней створке, как в RX-8. Но тут он полностью встроен в алюминиевый короб двери — ничто не затрудняет посадку на диван.
Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.
Для электрокара важна хорошая шумоизоляция, поскольку в отсутствие ДВС на первый план вылезают посторонние звуки всех мастей. У BMW получилась не только динамичная, но и тихая машина. А навигационная система может отправить на ваш телефон пеший маршрут от места стоянки до конечной точки, если вдруг вы бросаете машину на полпути. В том числе и с использованием городского транспорта. Глубока интеграция с картами Google…
Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.
На многофункциональном рычажке расположены и главный рубильник (кнопка start/stop), и селектор трансмиссии. Когда i3 готов к движению, на рычажке горит голубой светодиод. Режимы D, N, R выбираются покачиванием торцевой части, а P — кнопкой. Дисплей с индикатором заряда/разряда занимает не больше трети приборной панели и выглядит куце, как широкоэкранный фильм на айпаде. Немцы оправдываются: свободные поля занимают аналоговые сигнальные лампы. Мол, требования омологации на некоторых рынках пока не допускают применение полностью цифровой панели…
Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.
Стандартным режимом силового агрегата для i3 является Comfort. Более экономичный Eco-Pro отличается задемпфированными откликами на акселератор, а программа Eco-Pro+ автоматически отключает климат-контроль. В меню системы iDrive найдутся подсказки, на чём ещё можно сэкономить.
От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.
К 2020 году Нидерланды собираются получать до 14% всей электроэнергии из возобновляемых источников. А велосипедный Амстердам просто помешан на снижении выбросов CO2. Трудно представить более логичное место для презентации электромобиля.
Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.
Верхняя часть контроллера iDrive — сенсорная панель, в том числе для ввода рукописных символов. Под запястье — кожаная подушечка. Электромеханический стояночный тормоз почему-то лишён режима auto-hold, и i3 скатывается под уклон, если не держать его педалью… На руле — клавиши управления адаптивным круиз-контролем. Причём режим Traffic Jam Assist позволяет бросить в пробке не только педали, но и руль. Однако полный автопилот активируется по команде навигационной системы только на шоссе, где меньше риск наезда на случайного пешехода… Клавиша под выключателем аварийки активирует комплекс Collision Warning, не только предупреждающий о возможном столкновении с другими машинами или наезде на пешехода, но предотвращающий их по возможности на скоростях до 60 км/ч.
С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.
На четверть i3 состоит из материалов, полученных из вторсырья. Переработанный алюминий — бывшие банки из-под напитков, волокна, из которых соткана ткань для кресел, — пластиковый мусор. А вот материал, напоминающий прессованный войлок, — даром что больше всего напоминает отходы — новый, ультралёгкий и далеко не дешёвый композит из натуральных смол и кокосовой стружки. Ноздри BMW — бижутерия. Задние фонари и ходовые огни светодиодные, но базовые фары и противотуманки — с традиционными лампочками. Полностью светодиодная оптика — за доплату.
В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».
Для автомобиля с таким запасом места для задних пассажиров у i3 приличный багажник объёмом 220 л. Вдобавок задние спинки раскладываются до почти ровного пола. Небольшой передний багажничек используется для хранения зарядных кабелей. На месте привычной заливной горловины бензобака — пара разъёмов для подключения как к обычной бытовой электросети, так и к терминалам скоростной подзарядки. Последние позволяют зарядить батарею на 80% всего за полчаса.
А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20 C. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!
У BMW есть подрядчик, который построит для вашего i3 такой навесик с крышей из солнечных батарей. Вариант за 15 тысяч евро, показанный нам, — полуторный, рассчитанный на электрокар и, например, электроскутер. На стене — два вида зарядных терминалов: более продвинутый — с программируемыми функциями. Если ваша машина днём не под навесом, электричество запасается в аккумулятор.
Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь…
Немцы высчитали, что при одинаковых пробегах заряжать i3 на 50% выгоднее, чем заправлять BMW 118d. В Европе за что ни возьмись — сплошная выгода от i3. Только цены кусаются: хорошо укомплектованный сити-кар, как на тесте, выходит под 50 тысяч евро. Версия с бензогенератором и 300-километровым запасом хода дороже чисто электрической на 4500 евро.
Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.
Техника
В основе i3 — модульное шасси Drive со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, смонтированными на алюминиевой раме. Тяговая 360-вольтовая батарея массой 230 кг, состоящая из восьми модулей (по 12 элементов SB LiMotive в каждом), расположена в базе, что определяет низкий центр тяжести и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси. Силовая структура жилого отсека Life массой 180 кг состоит из углепластиковых элементов, выполненных по относительно дешёвой технологии Resin Transfer Moulding и склеенных друг с другом. Критические с точки зрения пассивной безопасности места усилены стальными и алюминиевыми деталями. На версии с бензогенератором 650-кубовый моторчик от скутера используется для подзарядки батареи, увеличивая запас хода со 150–160 км до 300.
Любопытно, что в то время как кондиционер и охлаждающий контур тяговой батареи делят общий хладагент, у версии с бензогенератором вырабатываемое им тепло не используется климатической системой. Всё равно что топить баню кипятильником, запитанным от паровой машины.
