Бюджетный седан с атмосферным двигателем 1.2 – не лучший вариант для большого автомобильного путешествия. Тем не менее именно на таком Peugeot 301 я отправился из Москвы в Одессу, и кажется, автомобиль перенес это испытание лучше, чем я.»
Ежов Андрей
В силу не самой большой физической выносливости я не люблю автопробеги, но на маршруте Москва–Одесса по-настоящему тяжелым оказался лишь финальный отрезок после Киева, преодолевать который пришлось в кромешной темноте и на большой скорости. К финишу наш экипаж, состоящий из двух человек, пришел последним – сказались не только человеческая усталость, но и нехватка мощности двигателя 1.2: на каждом подъеме – а ими изобилует трасса М-05 – коллеги уезжали от нас все дальше и дальше.
Всего из Москвы в Одессу выехало четыре Peugeot 301, включая наш. Два из них имели под капотом 115-сильный бензиновый двигатель 1.6, третий – турбодизель того же объема мощностью 92 л.с. Наша машина, соответственно, была самой слабой и волей-неволей выступала в роли догоняющей. Но, если не брать во внимание затяжные подъемы, порядком поднадоевшие нам на участке Киев–Одесса, 1,2-литровый Peugeot 301 если и казался слабым, то лишь на фоне других участвовавших в пробеге модификаций, пилотируемых к тому же весьма темпераментными коллегами, мечтавшими как можно скорее приложиться к холодной кружке пива в баре на Дерибасовской. В общем, коллеги, что называется, жгли, и нам приходилось по возможности не отставать (хотя бы потому, что границу нужно было пересекать организованной группой), так что педаль газа работала преимущественно в режиме вкл./выкл.
Ряд бюджетных решений, примененных на автомобиле с целью обеспечения конкурентоспособной цены, требует от водителя (особенно в дальней дороге) известной адаптации. Так, отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету заставило меня сесть чуть ближе к рулю, чем хотелось бы, из-за чего на несколько градусов увеличился изгиб в коленях. В городе это почти не вызывает проблем, но на больших числах, то бишь километрах, все эти «чуть-чуть» оборачиваются дополнительной усталостью.
Наибольшее неудобство, впрочем, доставило водительское кресло – слишком мягкое, с каким-то аморфным профилем, ступенчатой регулировкой угла наклона спинки и без регулировки поясничного подпора. Уже через 300 км, даже с учетом остановок на «размяться», спина начала ныть. Время от времени возникала потребность хотя бы немножко сменить позу. Приходилось ерзать по подушке сиденья, а значит, отвлекаться от дороги.
Через 1000 км из-за неоптимальной посадки у меня стала «костенеть» шея, что сделало проблематичным маневрирование в городском потоке, где нужно постоянно вертеть головой. Таким образом, продвижение по ночной Одессе, куда мы въехали в районе часа ночи (из Москвы, кстати, стартовали в шесть утра), оказалось довольно мучительным, тем более что дороги в этом курортном городе сплошь покрыты какими-то волдырями (иные вымощены брусчаткой) и даже энергоемкая подвеска Peugeot 301 не в состоянии сделать езду по ним более-менее комфортной.
В целом же плавность хода машины можно назвать хорошей, а в привязке к классу автомобиля – и вовсе отличной. Подвеска исправно сглаживает весь ассортимент дорожных неровностей, работая по принципу «больше скорость – меньше ям». Единственный раз когда она замкнулась на отбойники, пришелся на 200-километровый участок трассы Е-101 в Калужской области, где ударными темпами поверх старого убитого асфальта через слой крупнокалиберного гравия укладывают новый. В одном месте я прозевал высокую ступеньку между старым покрытием и новым и влетел на нее где-то на скорости 70 км/ч, ощутив характерный жесткий удар.
Некоторого привыкания (первые 50-100 км) требуют тормоза: педаль слишком легкая, а тормозные механизмы (на задней оси установлены архаичные «сковородки»), судя по всему, не самые мощные – в результате даже штатные замедления поначалу сопровождаются ощутимыми клевками кузова. Лишь со временем вырабатывается нужный рефлекс комфортного дозирования тормозного усилия. Великоватыми с непривычки кажутся и крены в поворотах. Машина относительно точно рулится и провоцирует поактивнее входить в виражи, но со временем понимаешь, что раллийный стиль езды – не для этого автомобиля, и если умерить пыл, то поведение в поворотах будет казаться уже вполне сбалансированным.
Возможностей двигателя с лихвой хватает для любых повседневных задач, к коим марш-бросок от Москвы до Одессы вряд ли относится. В паре с МКП я вообще, если честно, не вижу смысла в покупке 1,6-литровой версии: выигрыш в динамике несущественный, расход топлива больше, уровень шума выше. 1,2-литровый мотор оказался на удивление тихим, я даже несколько раз пытался вновь завести его на холостых оборотах – настолько бесшумно и плавно (несмотря на три цилиндра) он работает. Что касается экономичности, то из-за отсутствия в простенькой комплектации Active маршрутного компьютера точных цифр расхода топлива назвать не могу. И все же очевидно, что ест машина мало: если 1,6-литровые версии с АКП приезжали на оговоренные организаторами пробега АЗС «на лампочке» (одному экипажу даже понадобилась внеплановая дозаправка), то наша машина наравне с дизельной стабильно имела в запасе три деления на указателе уровня топлива.
Из предусмотренных для комплектации Active (от 505 900 руб.) опций в тестовом автомобиле были лишь две: мрачный черный цвет Onyx (10 500 руб.) и простенькая аудиосистема с двумя громкоговорителями, CD-ресивером и радио (12 000 руб.). USB-порт для данной версии не предусмотрен, но система исправно читает MP3 с CD-болванок, оборудование для записи которых еще не все пока выкинули на помойку. Звук у штатной «музыки» ожидаемо посредственный, но и он скрашивает долгую дорогу, хотя я бы предпочел оснастить машину более качественной и многофункциональной аудиосистемой – даже в рамках означенных 12 тысяч это вполне возможно, тем более что разъем здесь стандартный, формата 1DIN.
Кондиционер (за 5000 руб. его можно оснастить электронным управлением, то бишь вместо «крутилок» будут кнопки) исправно справляется со своими задачами даже в 35-градусную жару и несмотря на способствующий нагреву салона черный цвет кузова.
Вообще, надо сказать, на одесских дорогах бюджетный Peugeot 301 смотрелся весьма органично, и только московские номера выдавали в нем «понаехавшего», возбуждая аппетит у сотрудников ДАИ. Недорогие седаны, причем именно в черном цвете, здесь популярны, но 301-й пока в новинку: местная публика на стоянках и АЗС живо интересовалась ТТХ и ценником, в целом высказывалась весьма одобрительно, вот только двигатель 1.2 заочно и единогласно был признан недомерком. Зря. Вполне можно жить и с таким мотором, в городе его возможностей, если не лихачить, хватает за глаза, да и с путешествием он справился достойно – можно ехать и на более длинные дистанции, только не в режиме марш-броска, конечно, а с чувством, с толком, с расстановкой.
Другое дело, что даже с более мощным двигателем Peugeot 301 останется всего лишь бюджетным седаном с рядом вытекающих из этого конструктивных и эргономических особенностей, которые могут заметно омрачить повседневную эксплуатацию. И несмотря на достаточно просторный салон и хорошо приспособленную для наших дорог ходовую часть, по общему уровню комфорта эта машина все же заметно уступает стоящему на ступеньку выше Peugeot 408, чей ценник стартует с отметки в 579 000 руб. за версию Access со 110-сильным мотором 1.6. Именно в свете наличия в модельном ряду седана 408 некоторые мои коллеги по пробегу ставили под сомнение светлое будущее 301-го, да и конкурентов на бюджетном поле стало как-то слишком много, включая брата-близнеца Citroen C-Elysee. Но покупатели от такой конкуренции, конечно, только выиграют.
Цена тестового автомобиля Peugeot 301 Active 1.2 MT – 528 400 руб.
——-
Источник: Avto.ru Автор: Ежов Андрей Фото:
