Jeep Grand Cherokee SRT: Диско инферно

«Американские SUV со сверхмощным двигателем и «асфальтовой» подвеской, созданные для вышибания духа из спортивных купе на прямиках, – жанр парадоксальный, противоречивый. GMC Typhoon, улетающий вдаль под молодецкий свист турбонагнетателя, и Chevy Trailblazer SS, оповещающий о своем прибытии артиллерийской канонадой, базировались на рамных шасси, но у их идейного последователя Jeep Grand Cherokee SRT несущий кузов, независимая подвеска и… старомодный V8 с одним нижним распредвалом. Присутствуют ли в этой эклектичной натуре зачатки разума?»

Асатур Бисембин
Злобная бестия, напялившая на себя маску добропорядочного Grand Cherokee, с явным недовольством затихла. Несколько минут назад она рвала в клочья воздух, а вены вскипали от адреналина. Теперь лишь потрескивал остывающий выхлопной тракт, да так, словно чьи-то кости перемалываются огромными жерновами…

Если в нашем обществе остались широко и свободно мыслящие люди с сознанием, не замутненным стереотипами, в чьих душах еще осталось место рок-н-роллу, они согласятся с тем, что янки выпускают отличные автомобили! Есть, конечно, нюансы. Во-первых, по-настоящему классных аппаратов у них меньше, чем хотелось бы. А во-вторых, понять их истинную самобытную суть можно обладая именно чистым разумом. Иными словами, правильно рассматривать заокеанскую технику как порождение отдельной цивилизации, имеющей мало общего с Европой и Азией. Время от времени между мирами совместными усилиями воздвигаются «мостики», в числе которых Jeep Grand Cherokee WK2 на платформе Mercedes-Benz M прошлого поколения.

Мне довелось опробовать всех дорестайлинговых «индейцев» WK2, за исключением модификации с мотором V8 5,7 HEMI, и они оставили глубокий след в душе. Мелькнет в потоке шильдик CRD – и тяжелой гнетущей волной, отступающей лишь после чашки зеленого чая, накатывает ностальгия. Тосковать есть по чему: симбиоз американского и немецкого дал выдающийся результат. Более того, под капот имплантировали итальянский турбодизель V6 от VM Motori с пиком тяги в 550 Нм. Агрегат дает весьма резвый старт и умеренный расход горючего… Но SRT8 (тогда еще с «восьмеркой» в названии), с которым судьба свела меня солнечным осенним днем год назад, – разговор особый. Иррациональная составляющая в нем доминирует и искушает не хуже эдемского змия. Волею обстоятельств поездка выдалась не слишком продолжительной, но и этого оказалось достаточно, чтобы Jeep предстал открытой книгой. А интересные произведения не грех перечитывать. Сюжетная линия немного изменена: SRT, как и остальные Grand Cherokee 2014 модельного года, претерпел процедуру обновления, заметно дифференцируясь от предшественников как внешне, так и технически. Но сценарий все тот же.

Интерьер по-прежнему сделан на совесть. Отделка под карбон недра не портит, хотя лично меня претенциозные вставки не прельщают. Нашлось место и дизайнерским выкрутасам, поначалу не вызвавшим особенного восторга. Так, строгая и лаконичная приборка «дореформенного» Grand Cherokee заменена аналогово-цифровым щитком со «стационарными» шкалами по краям и виртуальной центральной секцией, на которую можно вызывать массу полезных и не слишком важных, однако занимательных сведений, – например, выведать о боковых и продольных перегрузках и времени прохождения четверти мили. Все бы неплохо, но очень уж пестроват инструментарий или просто я сам эдакий «дореформенный» потребитель? К эргономическим недочетам отнесу руль, толстенный обод которого рассчитан на ладошку Кинг-Конга. Сомнителен и грибок «качающегося» селектора АКП – индикация режимов водителю в помощь, ибо ориентироваться по «щелчкам» классической прорези уже не выйдет. Зато новая мультмедийная система с 8,4-дюймовыми сенсорным дисплеем оказалась образцом эргономичности на фоне устройств некоторых конкурентов. Например, клавиши распределения воздушных потоков и подогрева руля и передних кресел переместились в «матрицу» и процесс выбора желаемого режима, конечно, отвлекает сильнее, чем ранее, однако все интуитивно понятно, а мудрености эксплореровского MyFord Touch нет и в помине.

Диапазоны регулировки сиденья и штурвала (по наклону и вылету) велики, устроиться сможет как невысокий пилот, так и верзила. Жаль только, что нельзя принудительно поджать довольно широко расставленные валики боковой поддержки, зато водители «в теле» останутся довольны. На заднем диване человек среднего роста усаживается сам за собой без проблем и перед коленями до спинки остается запас.
Обзорность? – Неплохая, но и не идеальная. Огромные передние стойки требуют внимания на пешеходных переходах. Задние, тоже немаленькие, – осторожнее, когда выезжаете задом с парковки под углом к дороге, и не забываем про изображение с камеры заднего вида!

Погружающийся в сумерки мегаполис окутан осенней прохладой, но над капотом висит марево, словно за бортом +30 по Цельсию. Два жерла в рельефном капоте служат для отвода раскаленного воздуха от грандиозного «сердца» V8 HEMI объемом 6,4 л, которое еще ставят на мускулистые Challenger и Charger. Как раз оно образует пропасть между «американцем» и потенциальными конкурентами из Европы в лице Porsche Cayenne Turbo, BMW X5 M и Mercedes-Benz ML 63 AMG. Заряду их бодрости способствуют турбонагнетатели, но в Street and Racing Technology вспомнили о нерушимой заповеди «объем ничем не заменить». Хорошее правило, но прогрессивные «немцы» перешагивают магический рубеж в 500 л.c. У SRT, напомним, «всего лишь» 468 атмосферных скакунов, да и сотню он достигает за 5,0 с, пропуская оппонентов вперед на две-три десятых секунды. Вполне допускаю, что европейские спорткары способны превзойти янки и в других дисциплинах, но не следует забывать о колоссальной ценовой разнице между Jeep и тем же Cayenne Turbo почти в 3 миллиона рублей. Настолько ли Jeep хуже, насколько дешевле, – еще вопрос, и не факт, что ответ на него окажется утвердительным.

Чуть забегая вперед, отмечу, что ездовые качества SRT приятно удивили, хотя, конечно, львиная доля кайфа связана именно с HEMI. О боги, как он звучит! В первые мгновения после запуска хрипит, клокочет, беснуется. Прогреваясь, чуть стихает, притворяясь тихоней. Но верить ему нельзя: чуть сильнее утопишь педаль газа, и водитель рискует провалиться в саму Преисподнюю! Или того хуже… Jeep SRT словно адский пес, ревущий в экстазе при виде толпы грешников, исторгает поражающий своей яростью грохот, в котором столько «металла», что позавидует и старина Том Арайа, вокалист Slayer. Переход на нижние передачи сопровождается сердитым сплевыванием гневных, одному SRT ведомых проклятий. Черт возьми, у этой штуковины определенно есть душа! И сила присутствует в избытке: вне зависимости от режимов динамика Jeep в шаге от запредельной, с поправкой на класс машины. Он не разгоняется, а свирепо прет, как носорог, буквально подминая под себя дорогу. Впрочем, видали мы зверей и пострашнее. Куда важнее чувство подконтрольной стихии.

Тягой управлять очень удобно: как-никак, под капотом большой атмосферник, чья кривая момента, снятая при полностью открытом дросселе, схожа с плавно возвышающимся холмом, на пике которого 624 Нм. В жилах Jeep струится кровь «детройтских силачей», но он решительно не согласен с принципом «сила есть – ума не надо», а у меня, признаюсь, иной раз пульс зашкаливал раньше, чем наступал предел возможностей автомобиля. Подсознание дает ложный настрой на эффект летающей кувалды, но на деле имеем надежную хватку в поворотах и достаточно быстрые реакции. Огромным подспорьем оказывается и оперативная работа 8-ступенчатого автомата ZF 8HP70 – быстрого и плавного, буквально читающего мысли. Толику сумятицы вносит перетяжеленный руль с некоторым дефицитом реактивного действия. Очистить бы от «тумана» околонулевую зону да чуточку «прозрачности» добавить, ведь с быстродействием на отклонения баранки – полный порядок. Слиться с машиной помогает режим Sport в системе адаптации Selec-Trac. Меняются характеристики демпфирующих элементов, пресекая крены, встрепенувшаяся коробка передач переходит в спортивный алгоритм переключения, а автомобиль охотнее замедляется силовым агрегатом. В виражи Jeep ныряет воодушевленно – как в последний раз, однако разницу в работе системы полного привода, в трековом режиме оставляющую до 70% тяги на задней оси, я не ощутил. Что так, что эдак, поворачиваемость воспринимается ближе к нейтральной.

Главное, чтобы под колесами был более-менее гладкий асфальт без колейности, которую наш герой страсть как не любит. Дорога, казавшаяся практически идеальным автобаном (до SRT я ездил по ней на Honda Crosstour), вдруг обернулась израненной продольными бороздами и мелкими дефектами. Jeep на ней вихлял, метался, чувствовал себя явно не в своей тарелке, а перестроения требовали сосредоточенности и напряжения. Причины неспортивного поведения, очевидно, кроются в размерности шин 295/45 ZR 20. Ожесточенность подвески в сравнении с другими «индейцами» налицо, хотя в автоматическом режиме Selec-Trac еще уместно говорить о какой-никакой плавности хода, но в Sport и еще более ультимативном режиме Track, отключающем систему курсовой устойчивости, спортсмен подробно транслирует о каждом камешке и бугорочке, по которым шлепают широкие шины. На острых поперечных стыках эстакад тишину в салоне нарушает глухое «бу-бух», издаваемое ходовой, проникает в обитаемое пространство и настойчивый рык двигателя, но звуки улицы относительно успешно отсекаются шумоизоляцией.

Мимо расхода топлива пройти нельзя, ведь всем известно: «американцы» бессовестно потребляют тонны бензина, а их аппетиту позавидует танк. Вот и коллега из дружественного издания, судя по всему видевший «американцев» лишь на картинках, уверял, что SRT просто не может пожирать менее 30 л/100 км по определению. Чудак-человек… Пользуясь случаем, развенчаем этот милый миф, распускаемый людьми, осведомленными о заокеанском автопроме от «дальних родственников друзей». Если «включить голову» и в полной мере использовать принцип езды на моменте – читай не наступать поочередно на педаль газа и тормоза, то в городском цикле чудище потребляет, можно сказать, по-божески, от 16 до 21 л/100 км в зависимости от загруженности дорог. По крайней мере, именно такой результат я зафиксировал во время теста. Заметьте: режим Eco, стимулирующий автомат пораньше переключаться вверх и позволяющий системе отключения половины цилиндров оперировать в более широких диапазонах, задействовался далеко не всегда.
Разогнались, пора честь знать и осадить «гончую», но… батюшки, откуда этот свист?! Тормоза! Как объяснили в представительстве Fiat-Chrysler, до нас бравые журналисты помучили зверушку на пересеченке и забили механизмы Brembo грязью. Касательно самих тормозов есть нюансы. Останавливается Jeep как вкопанный – по данным производителя, за 35 м со 100 км/ч, но мягкая педаль требует адаптации: приходится нажимать ее сильнее, чем того ожидаешь, а приводу немного не хватает обратной связи.

На бездорожье «обычные» Grand Cherokee в умелых руках чувствуют себя превосходно, в чем лишний раз довелось убедиться год назад на Jeep Experience Day. Разверзшиеся хляби небесные за считанные минуты превратили сухую и рельефную трассу в скользкое глиняное месиво, а на лицах организаторов мероприятия читалась озадаченность: «Как проедут дистанцию автомобили с беспомощными в подобных условиях шинами All-terrain?». WK2 не подвели – даже с замылившимися покрышками худо-бедно, но ехали, преодолевали. SRT вполне по силам сухой и не слишком рельефный проселок, но засылать его туда мы, по понятным причинам, не стали. Система полного привода Quadra-Trac (многодисковая муфта, отбирающая мощность на передний мост, в заднем мосту – блокируемый по команде электроники дифференциал), лишенная пониженного ряда, делает из SRT «индейца-скорохода». Уверенности не добавляют стопроцентно асфальтовый рисунок протектора шин, уменьшенный на 25 мм дорожный просвет, сравнительно умеренные хода подвесок и низкий передний бампер. Под самой нижней точкой мощного отвала фиксируем 180 мм.
Итог противоречив, как и сам автомобиль. Jeep – громкий, жестковатый, неистовый, а область его применения вызывает множество вопросов. С другой стороны, он неплохо воспитан, умеет быть покладистым и комфортным. Но покупать его будут не в расчете на компромиссы, а за динамику и ломовую харизму, которая дорогого стоит. И, конечно, по любви. А как еще…
Цена тестового автомобиля:
Jeep Grand Cherokee SRT – 3 741 000 руб.