Вот накидал небольшое сравнение двигателей Логана и Калины 8кл. Да и вообще наверное стоит маленько рассказать, откуда пришёл двигатель их т.н. платформы В и С (да и не только) этих новоявленных захватчиков Волжского гиганта. Или «спасителей-докторов», как эти гордо себя величают.
Почему сравнение с Калиной 8кл, ведь у ВАЗа есть куда более современные 16-клапанники, и 8кл двигатель никак не отнесёшь к разряду перспективных? Очевидно, что просто это та же весовая категория. На первый взгляд…
Поэтому будем по-честному 8кл vs 8кл. Надо же в конце концов попытаться понять, за какой продукт завод подсадили на выплату 300 млн зелени, аналог которого уже есть в продуктовой линейке. Какая перспектива в это продукте? Есть ли она? И за что эти «спасители-доктора» клянчат ещё бюджетного бабла (а это и моё в том числе, как налогоплатильщика) на осваивание его производства? При этом не желая вносить ни копейки собственного, выставляя себя за каких-то консультанто-докторов-учителей, прозрачно намекая, что этого якобы с них достаточно.
Тем временем с высокой трибуны несутся высокопарные речи про внедрение новейших технологий, перевооружение производства, осваивание новой гаммы современных(!) продуктов, инновационное(!) развитие, все дела и бла, бла, бла… Вот и проверим насколько они «новейшие» и «инновационные» )))) (мне уже смешно, )))) ) на наглядном примере одно из самых успешных (ну, по крайней мере, недавно так было) и заметных, промышленных агломератов страны — ВАЗа. Но да ладно, хватит лирики, пора приступать к физике…
Итак, поехали.
Для начала рассмотрим саму концепцию двигателей K7J и K7M обьёмом 1.4 и 1.6 литра соответственно. Первое, что бросается в глаза — это неправильная, с точки зрения потребителя, геометрия двигателей. Маленький двигатель, работающий с заведомой перегрузкой на эластичность — короткоходен, в то время как больший — нет. С позиции потребителя всё должно выглядеть с точностью до наоборот — больший двигатель короткоходен, потому как работает с меньшей перегрузкой на эластичность и покупатель заплативший за более мощный мотор, вероятнее будет выкручивать его куда чаще. А меньшему двигателю, которому итак недостаёт эластичности, логичнее сделать ход несколько подлинее, дабы хоть как-то компенсировать недостаток тяги с помощью увеличения рычага коленвала. Едва ли меньший двигатель купит «светофорный «гонсчиг» типа меня ))), поэтому тут возможностью выкручивать двигатель до 10 000+ можно и нужно пожертвовать в пользу улучшения приемистости в зоне средних оборотов. Что собственно мы видим на нынешней линейке ВАЗовских 16 клапанников: 1.6 короткоходен, а 1.4 с более длинным ходом с соотношением почти 1 к 1. Полностью логичный и оправданный подход. Так и должно быть в клиентоориентированных продуктах.
У Рено же, в данном вопросе, всё вывернуто с ног на голову. Чистый реверанс в угоду дешевизны и полный болт на потребителя. Так то ***** дешевле, сколько чугуна сэкономим то… Килограмм аж на 5.))) Это ж целых 50 рублей! Пятьдесят! )))) И так с каждого мотора. Уже состояние на ))) (они правда потеряют куда больше в других местах, при этом ещё и проиграв в потребительских качествах, но об этом ниже). Не говоря уж а местечковых автопроизводителях, чьи рулевые в инженерии понимает в среднем не больше, чем обезьяна в очках. И что самое хреновое — учиться-то не хотят ни разу.
Ну да ладно, чего-то меня опять на лирику пропёрло.))) Давайте лучше заглянем внутрь двигателя. Сразу оговорюсь, что иллюстрации, вырезки из документации и фото, честно скомуниздены из разных частей инета и исключено из общедоступных источников. Никакой закрытой информации не использовалось.
Начнём сверху. Сверху под капотом можно увидеть импровизированный воздухофильтр, одновременно выполняющий что-то типа функции декоративной крышки. Уже даже тут экономить начинают.)))) Плохой намёк, плохой. А ведь по факту — машина не из самых дешёвых. Но да плевать, плохо, но не криминально в принципе. Давайте лучше залезем в сам двигатель. Лезем… И вуаля: Что это? Коромысла? В уме так ненавязчиво проноситься аналогия с дедушкой Москвичом. К чему бы это? Решение, которое уже к началу 80х было целиком устаревшим и оправданно в применении только там, где в силу компоновочной невозможности реализовать элегантней системы варьирования фаз, приходилось прибегать к коромыслам. Хотя на сегодняшний день куда более элегантные решения найдены и без коромысел, позволяющие производить даже куда более гибкое варьирование длины фазы и её глубины, просто ещё в серию не успели пробиться. С варьированием скорости атаки пока только плохо. Но да это офф. Причём тут ********* в частности и всё Рено вообще, спросите, ведь там ничем подобным никогда не пахло и пахнуть не собиралось? Вот и мне стало интересно.)))
Откуда там этот анахронизм, даже не 80-х, а откуда-то гораздо раньше. Ведь для сравнения любые прогрессивные моторы из 80-х, и 8кл. моторы Вазовского переднего привода в том числе, ничего подобного изначально не имели. Ну и Калиновский в частности тоже: как очевидно, применён нормальный непосредственный привод.
Даже «Копейка» конца 60-х уже имела куда более прогрессивную рычажную систему, чем коромысла на сегодняшнем ******. Приплюсовав сюда несколько шизонутую систему смазки распредвала да и вообще потребителей в головке, получаем ещё более удручающую картину.
В общем на размышления наводит… Но об этом позже, пока полезем дальше.
Наверное стоит, между делом, ещё упомянуть про выпускную систему, сделанную единым целым, составные части которой можно поменять только с помощью болгарки и такой-то матери, про катализатор, расположенный под днищем в самом таком месте, открытом всем колдобинам, про чисто азиатский и неэффективный способ организации системы управления двигателем — Сименс + ДАД, про расстановку датчиков системы управления двигателем, к большинству которых либо не подобраться, либо наоборот они стоят в ничем неприкрытых местах и открыты всем невзгодам дорожной жизни, про поддон с формой сильно сомнительной оптимальности, про масляный фильтр, который в автомобилях люксовых комплектаций хрен выкрутишь, про ремень привода кондиционера с комплектация без гура, который можно снять только срезав… Всё это очевидные принципиальные (не касаясь даже тех неочевидных просчётов, которые выявятся в процессе эксплуатации) недостатки, которых в Калиновском 8кл. в помине нет.
Но это просто ничто в сравнении с тем, что можно обнаружить в другой части двигателя:
Догадайтесь с 3-х раз, что это такое с приводом цепью? Ну же!? Правильно: маслонасос!
Вот он красавчик: Очередной раз высказав много «лестных» слов в адрес всего стана ********* инженеров, мне всё-таки стало безумно интересно, а откуда такое решение вообще могло появиться? Тем более на автомобиле, реклама которого пытается выдать его за нечто, с претензией на современность. Откуда взялся этот махровый маразм? Какие на то были предпосылки? Забегая вперёд скажу, что именно этот элемент и помог выявить истинного прародителя этого двигателя. Коромысла, их форма и конструктив головки конечно намекали на то, в какую сторону следует копать и о том, что этот двигатель скорее всего есть конверсионный от нижневального, но это давало слишком обширный круг «подозреваемых», среди которых выявить первоисточник практически не было никакой возможности. Ну и в первую очередь, конечно, самым логичным было бы предположить, что пошли они от собственных двигателей Рено.
Опускаясь вниз по генеалогическом древу, легко выяснить, что эти серии kXj и kXm можно сказать в сегодняшнем виде, применялись и применяются практически по всей линейки модельного ряда в той или иной разновидности с конца 80-х. До этого применялись некие нижневальные двигатели.
Не могу не сделать ремарку и не съязвить в очередной раз относительно «спасителей-докторов» из «величайшей», «высоктехнологичной» и «инновационной» фирмы Рено. Они такие «иновационные», что в то время когда у нас восьмёрка вместе со своим двигателем, который и сейчас даёт сто очков вперёд любому аналогу от Рено, уже вовсю штамповалась на конвейере, а Десятка уже накручивала километры на полигонах. И массово верхневал освоили только в самом-самом конце 80-х, можно сказать, даже почти в 90-х. И теперь лезут нас учить как жить, по сути не сумев в технической начинке массовой продукции, дотянуться даже до уровня 8кл. восьмёрошно-калиновского двигла и по сей день. Ну да ладно, офф заканчиваю…
Давайте глянем на эти нижневальные двигатели. Насколько удалось начерпать информации, первым массовым нижневальным, но верхнеклапанным двигателем Рено, был двигатель устанавливающийся на Рено 4 где-то с 65 года. Автомобильчик по сути был ровесником нашей копейки. И был одним из вариантов на переговорах партийных боссов в качестве альтернативного кандидата на производство на тогда будущем ВАЗе. Но как и все Рено, машина хоть и могла похвастать передним приводом, но была на редкость кривой в прямом смысле этого слова, в смысле так и было запроектированно. Кроме того, обладала ущербным нижневальным двигателем и отвратными динамическими и эстетическими свойствами (ну почти как про сегодняшнее Рено написан.)))) Поэтому ничего удивительного, что Реновых тогда послали куда подальше и сделали выбор в пользу куда более прогрессивного Фиата. Видимо в совке тогда головой пользовались по назначению куда больше… А сейчас наверное они в неё едят и не более ))))
Но вернёмся к двигателю. Вот он двигатель Рено 4 самого начала 60х годов, во всей красе. Теперь внимательно присматриваемся к приводу маслонасоса. Да нет не в том смысле, что вы такое где-то уже видели (да действительно видели, но про это мы поговорим чуть ниже), а сфокусируемся от чего он приводиться. Приводиться от распредвала, расположенного в блоке. А распредвал в свою очередь приводиться от колена цепью. Теперь представим, что будет если перенести распредвал в головку, сделав двигатель верхневальным? ВОТ!!! Маслонасосу будет не от чего приводиться. И тут Реновые инженеры принимают решение, от топорности которого просто нельзя не охренеть. Втыкают внешний маслонасос в поддон, тупо приведя его той же цепь, с той же звездочки, которая раннее приводила распредвал. В головке остаются почти те же коромысла, лишь несколько поменяв расположение! И вот он! Двигатель kXj и kXm во всей красе. Прямой потомок движка Рено 4 начала 60х, который даже толком переделать не удосужились, лишь слегка подкрасив губки!!!
Вы в шоке? Но подумаете что это всё? Да ни тут то было. Вспомните про то, что вы где то уже видели похожую картину, когда разглядывали ренген-схему двигателя Рено 4. И вам не показалось. Это почти до боли знакомо. Поздоровайтесь — двигатель Москвича 407! Хоть его геометрия несколько отличается от прообраза (это уже советские инженеры несколько перекроили), но родовые элементы все на месте: способ привода маслонасоса, общая форма картера и поддона, способ смазки распредвала, особенности маховика и корзины, особенности головки. Почти тоже самое можно увидеть и на Москвиче 401, с той лишь разницей, что тот был нижнеклапанным.
Надо рассказывать копией каких машин были 401й и 407й? Да бог с ними с кузовами, нас сейчас интересуют двигатели. Так вот, двигатель впоследствии использованный на 401м впервые появился на автомобиле Опель Олимпиа в 1934 году! Это был нижнеклапанный двигатель. Практически в тоже время сходный до степени смешения двигатель появляется и на моделях Рено. На Renault Celtaquatre в частности. Кто у кого передрал на самом деле, судить не берусь, скорее и те и другие содрали с лидирующих тогда американских образцов. Но уже в 1937 у Опеля в активе появляется верхнеклапанный двигатель, совместная разработка Опеля и призннного спеца по верхнеклапанным двигателям того времени — Бьюика. Оба входящие в концерн Дженерал Моторс. А Рено ещё дооолгое время продолжает штамповать нижнеклапанные двигатели и сумев передрать рассматриваемый двигатель Олимпии образца 37 лишь к 60м. Когда уже на Москвиче поняли всю бесперспективность этого железа и вовсю трудились над новым двигателем по мотивам М-10 БМВ (нет это не копия, это именно по мотивам, хотя кто знает где окажется первоисточник, начни копать глубже. Вполне возможно и за океаном), лёгшим в основу М-412.
А Рено продолжало выпускать этот чермет, лишь незначительно модернизируя до конца 80х. После, перенеся распредвал в головку, продолжает штамповать эти двигатели по сей день. При этом с высокомерным видом пытаясь учить нас шарить в машинах )))) Но как наши от имени флагмана отечественного машиностроения — ВАЗа, могли отдать 300 млн. зелени за то, что АЗЛК (царствие ему небесное) списал ещё 40 лет назад! 300 лямов за мумию 37го года с накрашенными губами… Мужики, но за что нас так позорят, а?
Отзыв написан: 06/01/2012
Автор: Игорь (Саратов) АвтоНавигатор.ру
