Модель Passat CC была создана Volkswagen, чтобы застолбить место в классе «четырехдверное купе». Это название изобрели маркетологи, дабы подчеркнуть два качества автомобиля: повышенную комфортность (местами переходящую в стремление к роскоши) и спортивность.
Название «четырехдверное купе» выглядит, как минимум, странным. В любом солидном отраслевом словаре написано, что купе – автомобиль с двухдверным кузовом. Так что «четырехдверное купе» — это заведомый оксиморон. Впрочем, автомобильные маркетинговые изыски нового времени заслуживают отдельного разговора (возможно, лучше для этого подойдет сайт, скажем, о девиациях в психике). Посмотрим, что удалось сделать конструкторам VW в рамках связки «комфорт + скорость».
Сначала – о внешности модели CC. Кстати, VW аккуратно позиционирует ее именно как «отдельную» модель, а не как версию Passat – и зачем тогда было машину так называть? Дизайн Comfort Coupe (именно так расшифровывается аббревиатура) удален от прототипа B6, который, несмотря на все новшества, сохранил в облике некоторую бюргерскую уравновешенность. В облик СС внесено несколько черт, которые подчеркивают его назначение «пожирателя расстояний». В целом автомобиль по сравнению с Passat’ом выглядит стильным, уточенным и быстрым.
При открытых дверях основное зрительное впечатление создает не наличие какого-то элемента, а его отсутствие – рамок дверных стекол у СС нет. Это требует повышенной жесткости дверных проемов «в закрытом состоянии», поэтому двери очень массивны. Хорошо еще, что дверей четыре, а не две – «ворота», присущие истинному купе, открывать и закрывать приходилось бы уже с натугой. Зато внушительность дверей создает уверенность того, что при боковом ударе особых неприятностей у экипажа СС не будет. Дабы избежать повреждения стекол в процессе открывания / закрывания дверей, электрические стеклоподъемники имеют доработку. Перед открытием стекло двери чуть опускается, а после того, как дверь захлопнулась, оно поднимается на свое «штатное» место.
Салон отображает представление дизайнеров VW о комфорте – и это отображение мне лично понравилось. Кресло водителя, пожалуй, едва ли не самое удобное, в котором мне доводилось сидеть. Регулировки «по всем направлениям» (включая поясничный подпор, меняющий «выпуклость» и высоту) и развитая боковая поддержка, каким-то образом сочетающаяся со свободой ерзания в кресле, делают дальние поездки занятием не утомительным.
Качество сборки салона и его материалов традиционно для Volkswagen высоки. Движение с высокими скоростями по разбитым российским дорогам если и вызывали «дребезг», то очень кратковременный – от резонансов в салоне полностью избавиться невозможно по законам физики. Некий посторонний звук сверху нашел очень простое объяснение: кто-то из моих предшественников по тестам забыл в расположенном на потолке специальном отсеке для очков свою «оптику» — она-то и дребезжала.
Рулевое управление имеет характерную для VW повышенную степень остроты. Люфты (по сравнению с большинством массовых моделей) выбраны, и, вместе с тем, автомобиль не реагирует «на каждый чих». В общем, концепция удовольствия от вождения, которую Volkswagen исповедует едва ли не со дня своего основания, на СС реализована «в полный рост».
На трассе автомобиль ведет себя очень уверенно. Полный привод – тестовый Passat CC оснащен системой 4Motion – позволяет выполнять «быстрые» повороты без малейшего напряжения.
Подвеска (опять же, традиционно для Volkswagen) жестка – но при этом контакт с дорогой не прерывается ни на долю секунды. Даже когда на высокой скорости наезжаешь на асфальтовую «волну», и кажется, что машина сейчас непременно прыгнет, этого не происходит. Сказывается не только настройка подвески, но и тщательная отработка аэродинамики, которая создает необходимые прижимающие силы.
А вот на малой скорости нужно быть аккуратнее. Дважды подвеску я все же «пробил» — амортизатор дошел до упора. Первый раз это случилось … при движении по изобиловавшему колдобинами двору (привычная для нашей страны картина). О скорости говорить смешно – я двигался не быстрее пешехода. И, тем не менее, характерный звук я услышал. Второй «пробой» произошел на разбитом участке дороги в Тверской области (привет местным дорожным службам – они традиционно отличаются плохим качеством работы). Скорость при этом была 35-40 км/час.
В общем, эти ситуации были вполне логичны и ожидаемы. Подвеске, оптимизированной для движения с высокими скоростями, по определению крайне сложно адекватно реагировать на «ступеньки» в режиме если не улитки, то черепахи. Кстати, «пробой» при движении по двору в моей практике не первый – и это характерно именно для скоростных автомобилей. С проблемой могут справиться амортизаторы с активным управлением, но они дороговаты, да и надежности машине не добавляют.
Движок мощностью триста «кобыл» превращает СС в очень быстрое существо. Особенно это ощущается на обгонах. Глядя на то, как другие автомобили надолго «зависают», пытаясь опередить идущий на сотне километров в час трейлер, испытываешь сочувствие и некоторое беспокойство за «коллегу» (опасность при обгоне прямо пропорциональна времени его выполнения). Зато у СС с этим проблем нет. Оценка ситуации, переключение АКПП в спортивный режим, педаль в пол – и буквально через пару секунд тягач с длинномерным полуприцепом остаются позади. За счет этого средняя скорость движения существенно возрастет, хотя максимальная остается прежней, ее ограничивают наши отвратные дороги. Это особенно ощущается на длинных маршрутах – а я за два дня «намотал» на СС более полутора тысяч верст.
Отдельного описания заслуживает коробка DSG. Ее шестиступенчатая версия понравилась мне на VW Caddy Life (в сочетании с дизелем), одна передача в DSG-7 выглядела явно лишней для 160-сильной Skoda Octavia, и вот теперь — DSG-6 и 300 л.с. на модели CC.
И опять одна передача оказалась, на мой взгляд, «избыточной». Судите сами: в режиме «D» переход с 1-й на 2-ю передачу происходил на скорости всего 13-15 км/час. Еще более забавно выглядит понижение передач: индикация D1 высвечивается, когда цифровой указатель скорости показывает 1 км/час(!). Спрашивается: и зачем тогда нужна первая передача? Для движения в пробках на скорости 5 км/ч – так с этим и вторая отлично справится.
При взгляде спереди СС не особо выделяется из модельного ряда Passat’а – просто «волк в овечьей шкуре»…
Для справки даю скорости (примерные) переключения передач во всем диапазоне: D2-3 – 35 км/ч, D3-4 – 42 км/ч, D4-5 – 50-53 км/ч, D5-6 – 62-65 км/ч. Далее Passat CC движется на 6-й передаче – видимо, вплоть до ограниченных электроникой 250 км/час. Естественно, так далеко я не забирался. Однако при «весьма быстрой» езде (не будем дразнить ГАИ конкретными цифрами) шестая передача DSG вполне адекватна – при ее использовании двигатель демонстрирует хорошую эластичность.
Правда, речь идет о «спокойном» движении – при обгонах все же лучше переходить на режим «S». Здесь DSG становится куда проворнее – переход с первой на вторую передачу выполняется на скорости 25 км/ч. Далее идут S2-3 – 50 км/ч и S3-4 – 100 км/ч. Где DSG переходит на S5 и S6, сказать не могу – на таких скоростях при обгоне на наших дорогах уже не до фиксации показаний индикаторов.
Очень интересно наблюдать за тахометром при переходе с «D» на «S» и обратно. В режиме «Sport» на скорости 100 км/час двигатель крутится на 3,5 тыс. об/мин., и далее по мере роста скорости спокойно идет «вверх». Зато при переходе на «D» обороты сразу падают вдвое. Весьма скромные 1800 об/мин. на «сотке» дают приемлемый расход топлива. Прикидка «по заправкам» (показаниям компьютеров я не особо доверяю – они хороши лишь при длительной эксплуатации) показала около 12-ти литров на 100 км. Для трехсотсильной «зверюги», открыто провоцирующей на быструю и динамичную езду — более чем прилично.
РЕЗЮМЕ: Passat CC (особенно в версии с двигателем объемом 3,6 л.) очень быстр. Он «по-фольксвагеновски» — и даже чуть больше – приятен для водителя. Удобство, эргономичность и уровень оснащения салона соответствуют имени Comfort Coupe. Но на наших колдобинах машину откровенно жалко. Ее истинная стихия – «лакированные» немецкие автобаны, американские хайвэи и пронзающие пустыню стрелы автотрасс арабских эмиратов. Сочетание понятий «Passat CC» и «российские дороги» — такой же оксиморон, как и «четырехдверное купе». Впрочем, на пути, скажем, к Минску или на Ново-Рижском шоссе (только до Волоколамска!) Passat CC вполне уместен – а вряд ли кто-то будет требовать от него большего.
Тестовый Passat CC Highline 3.6FSI, DSG-6, 4Motion для испытаний предоставила компания «Фольксваген Групп Рус» — за что «Деловой АвтоКлуб» выражает ей, а также специалистам пресс-парка (компания «Германика») свою благодарность.
Источник: Finamauto Автор: Алексей Захаров Фото: Finamauto
