Источник: DRIVE.RU Автор: Алексей Смирнов Фото: Драйва
Чтобы удержать цены дуэлянтов на одном уровне, нам пришлось поставить Шкоду Суперб в неловкое положение. В то время как под капотами обоих «японцев» трудятся почти двухсотсильные атмосферники объёмом 2.5 л, у «чешки» всего-то «один и восемь». И отдача у «турбочетвёрки» заметно ниже — 152 силы.
Чего хотят мужчины? Список основных желаний сильной половины человечества давно известен: деньги, вино, оружие, женщины. И конечно же автомобили! Сейчас только наивный верует, что машина для современного мужика — это не более чем средство передвижения. Нет! Четырёхколёсная техника давно вышла из этих узких рамок. Но выбор нынче огромен, и очень важно понять: за одну и ту же сумму можно купить как полностью отвечающий твоим запросам автомобиль, так и не отвечающий им вовсе. Всё дело в приоритетах! Мы собрали вместе седаны Mazda6, Toyota Camry, а также трансформер Skoda Superb не ради соперничества. Мы просто желаем знать: чего конкретно хотят мужчины?
Как истинная японка, Camry покладиста и неприметна. С такими внешними данными ей не суждено стать королевой красоты, зато и адюльтера можно не опасаться. Всё, как в жизни: встречаемся с красивыми, а женимся… на тойотах!
«На Camry не поеду!» — ошарашивает после съёмок Тимур Сабиров. Причины такого пренебрежения нашего фотографа к лидеру класса D+ нам более или менее ясны. И хоть служебному коню в зубы не смотрят, мы не вправе осуждать Тимура — это его выбор. Однако перекосившийся было тойотовский весовой механизм неожиданно для всех выравнивает наш главный редактор Михаил Петровский. Известный адепт траекторных направлений вдруг заявляет: «Toyota Camry — отличный автомобиль!» Спасибо вам, мужики! Сами того не подозревая, вы очень точно обозначили позицию россиян к этой машине.
Skoda Superb — дама, знающая себе цену! Кто-то скажет, что у «чешки» с немецким гражданством слишком толстая задница, кто-то — шикарные бедра. В любом случае внешняя дисгармония оправдана внутренним пространством.
Вокруг других участников теста споров заметно меньше. Шкоду ругают за непропорциональный силуэт и тяжеловатую корму, а хвалят за простор на заднем диване и большой багажник. По сути за одно и то же! Ну а Mazda… Даром что гвоздём этого теста являлась именно «шестёрка», в этой компании она как будто лишняя. Относительная теснота салона лишает её возможности номинироваться на роль персоналки, тогда как за руль Тойоты и уж тем более Шкоды можно посадить наёмного шофёра. Зато только салон Мазды дарит ощущение кокпита: высокий трансмиссионный тоннель, немного развёрнутая влево передняя панель, низкая крыша. Все основные органы управления автомобилем сгруппированы вокруг водителя. Сомнений нет — он здесь главный!
Если мечтаете переспать с японской топ-моделью, тогда купите Мазду 6. Но учтите, мимолётное увлечение может перерасти в серьёзные отношения. Со всеми вытекающими…
И да, это именно Mazda! Едва попав за руль «шестёрки», я уже знаю принцип работы климат-контроля, набор мультимедийных функций и способ вывода на дисплей дорожной информации, ведь и у кроссовера CX-5, и у новой «трёшки» передняя панель сложена из тех же техноблоков. Но почему декоративная панелька в основании рычага КПП проминается при малейшем нажиме, а пластиковый короб, разделяющий передних седоков, шатается так, словно сборщики забыли затянуть пару винтов? Да и крыша здесь всё же чересчур низкая — в поездке я трусь головой о противосолнечный козырёк.
Серое легкомыслие, разбавленное разноцветными лампочками, осталось в прошлом. Внутри новая «шестёрка» строга и уютна. Увы, качество сборки интерьера порой занозит пальцы. Но несмотря на это, Mazda дарит радость прикосновений.
По части удобства кресла и диван Мазды лучшие. Но на фоне соперников в салоне маловато простора.
В Тойоте таких проблем нет. Дверной проём шире и выше маздовского, а передние кресла установлены по-кроссоверски высоко. Поэтому в Camry не садишься — заходишь! Но до чего же разнофактурна передняя панель! Твёрдый пластик маскируется под мягкий, мягкий под дорогую кожу, а сама кожа очень посредственного качества. Плюс эта неумелая имитация деревянного шпона. Кроме того, часть тойотовских клавиш родом из восьмидесятых и по старой японской традиции без подсветки. И вот уже кажется, что под оболочкой представительской Camry скрывается народная Corolla.
Пластиковое дерево, деревянный пластик… Если реклама — двигатель торговли, то обман — его блок управления! Находясь в салоне Тойоты, тебя не покидает ощущение, что оказался в номере трёхзвёздочного отеля вместо пяти звёзд.
Плоские сиденья Camry покрыты скользким целлофаном цвета кремовой кожи. Но почему именно в Тойоте дышится легче всего?!
Впрочем, пассажиры заднего дивана Тойоты подобный скепсис не разделяют. Ведь у них, кроме базовых ценностей (простор на галёрке), есть ещё и приятные бонусы. Блок управления в центральном подлокотнике позволяет управлять микроклиматом в своей части салона, настраивать музыку и регулировать оснащённую электроприводом спинку заднего дивана. Ни Skoda, ни Mazda таким вниманием задних пассажиров не обеспечивают даже за доплату. Однако заглянув в багажник, вновь хочется оторвать тойотовцам руки. Мало того что архаичные механизмы петель крышки ничем не прикрыты, так и сам отсек отделан крайне небрежно. Каким аккуратным может быть багажник японского автомобиля, наглядно иллюстрирует Mazda6. Да, её грузовая площадка по объёму проигрывает тойотовской (438 л против 506 л), но на отделке здесь явно не экономили. Сопрягаемые детали подогнаны тщательно, а такие же петли полумесячного типа упрятаны под обшивку, чтобы при закрывании крышки они не упирались в поклажу.
Внутреннее убранство Шкоды выверено как по стилю, так и по качеству. Для полного счастья не хватает разве что компьютера, настольной лампы и секретарши.
На заднем ряду Шкоды места хватит даже такому великану, как Николай Валуев. Жаль, великолепные на вид передние кресла на поверку оказались не слишком удобными.
Ну а самый продуманный автомобиль в нашем трио — Skoda Superb! Неважно, заглянете ли вы в багажник, где найдутся и крючки для сумок, и набор сеток для крепления груза, или сядете в салон — уровень качества высочайший! Даже такая мелочь, как усилие ползунковой шторки, прикрывающей подстаканники, здесь выверено идеально. Стоит ли говорить о качестве материалов отделки и точности подгонки деталей? Кроме того, Superb представляет больше возможностей людям разного роста и комплекции. Диапазоны регулировки передних кресел и рулевой колонки больше, чем у японских седанов. Но вот досада, именно за рулём Суперба я никак не могу найти удобную посадку: из-за особенностей спинки мои плечи не находят должной опоры.
Трансформеры среди нас! Седано-хэтчбек Skoda Superb обеспечивает лучший доступ к багажу, нежели традиционные трёхобъёмники Toyota и Mazda.
Аккуратно отделанный багажник Мазды способен вместить 438 л поклажи. Спинки заднего дивана складываются вытяжными монетками, расположенными внутри отсека. Проём немного заужен по высоте.
Едва ли 506 л тойотовского «рюкзака» компенсируют заковыристую форму и убогость внутренней отделки. Электрифицированная спинка заднего дивана не откидывается.
Багажный отсек Суперба бьёт конкурентов как по удобству, так и по цифрам — 565–1670 л.
Зато сколько места в задней части салона. Даже пересаживаясь в Шкоду из Тойоты, ты неволей удивляешься: да это же лимузин! Хочешь — закидывай ногу на ногу, а можешь просто вытянуть конечности, приняв удобную позу. Правда, тучным людям, покидая Superb, придётся напрячь мышцы, чтобы оторвать попу от сиденья. Машина-то низкая! В Мазде те же проблемы усугубляются меньшими пролётами дверных проёмов. А вот выходя из «ворот» Тойоты, ты просто соскальзываешь на землю. Итак, уже после статичных упражнений у нас нарисовался явный лидер, Skoda Superb, — автомобиль без серьёзных недостатков. Но как «чешка» выступит в динамических дисциплинах? Ведь её мотор уступает конкурентам и по «кубикам», и по мощности?
Проигрывая конкурентам «по паспорту», 152-сильный турбомотор Шкоды опережает их как при старте с места, так и при разгоне со средних оборотов. С обновлённой программой управления семиступенчатый преселектив с сухим пакетом сцеплений почти избавился от старых недугов. Кроме того, инженеры Фольксвагена уверяют, что и проблемы с надёжностью решены.
«Один и восемь?!» — удивляется Борис Ульзибат. Проездив на Супербе три дня, Боря был уверен, что столь выдающуюся динамику Шкоде обеспечивает старший по рангу мотор — 2,0 л отдачей 200 л.с. Честно говоря, я и сам, едва получив автомобиль, полез в карман за шпаргалкой — свидетельством о регистрации. Может, чего перепутали? Нет, всё верно. Да здравствует турбонаддув! «Турбочешка» уезжает от атмосферных «японцев» в половину хода акселератора, а если нажать «в пол», то Superb обескураживает прямо-таки спорткаровской динамикой. И поверьте, заявленные 8,4 с до первой сотни не скажут вам всей правды о динамике этой машины. А какой здесь честный привод акселератора! Ощущение прямой связи с мотором нарушается лишь при старте с места, когда электроника, оберегая пару сухих сцеплений, ограничивает поток ньютон-метров. Кстати, с новым программным обеспечением раскритикованный «преселектив» DSG стал работать заметно лучше. Рывки при толканиях в заторах почти исчезли. Хотя временами «робот» всё же не попадает в передачу. Но этот хронический недуг, как и прежде, лечится переводом трансмиссии в режим Sport.
Только водителя Тойоты не волнуют ни объём, ни отдача мотора. Зачем держать в голове ненужную информацию, если кредо атмосферной «четвёрки», запряжённой смекалистым «автоматом», — легко и всегда!
Тойоту тоже можно подстегнуть спортрежимом. Впрочем, и без него Camry отлично справляется. Большой седан легко трогается с места, легко набирает обороты и почти незаметно перебирает передачи при разгоне. Правда, понижающие переключения даются «японке» не столь гладко, особенно на выходе из медленных поворотов и при резких разгонах, когда трансмиссия после небольшой заминки «падает» вниз сразу на несколько ступеней. Но в отличие от Шкоды гнать на Тойоте и не хочется, хотя точность привода акселератора здесь лишь немногим хуже, чем у Суперба. К тому же Camry — самый нейтральный автомобиль в нашем трио. Он не навязывает водителю своих правил, а просто в меру своих возможностей выполняет его команды.
Скайактивный мотор Мазды расцветает под полным дросселем, когда расходуется запасённая в конденсаторах энергия. Однако при езде в полпедали темперамент «шестёрки» устроит лишь неторопливых водителей. Шестиступенчатый «автомат» плавен, но порою именно это мешает ему точно следовать за оборотами мотора.
А что же Mazda? Увы, «шестёрка» опять в отстающих! Более мощный мотор хоть и сделал её быстрее, не изменил характер в целом. Как и при знакомстве с двухлитровой версией, мы по-прежнему пеняем на недостаток тяги на малых и средних оборотах. На трассе это не доставляет особых неудобств: «автомат» Мазды плавен и скор на понижающие переключения. А вот в городе бедная тяга мотора вынуждает трансмиссию суетиться: коробка скачет то вверх, то вниз. Роберт Есенов расстроен! «Был бы здесь спортивный режим, и почти все вопросы отпали бы сами собой. А так…» Он есть, Роб! Только не в мозгах «автомата», а в самом моторе. Стоит продавить акселератор «шестёрки» более, чем на половину, и ощущение такое, будто в топливном баке вместо бензина плещется напалм. Ускорение сил на 250, не меньше! Такая радикальная смена темпераментов удивляет и одновременно завораживает!
А какую песню поёт мотор! Mazda6 — самый акустический, самый эмоциональный автомобиль в этом тесте. У двигателя Тойоты тоже хорошо поставленный голос, но он задушен толстыми матами шумоизоляции. А вот мотор Шкоды на высоких оборотах солирует с металлическим, неприятным уху надрывом. Да и общий шумовой фон Суперба самый высокий в трио. Виновники известны — это шины и набегающие потоки ветра, что путаются в боковых зеркалах на высоких скоростях. Салоны обоих «японцев» от дорожного шума тоже изолированы неважно. Toyota лишь немногим тише Шкоды, а Mazda на тот же децибельчик комфортней Camry.
Картинговая точность в виражах, и щедрый поток обратной связи… Искусно настроенное рулевое управление скрадывает истинные размеры Суперба.
Зато по управляемости Skoda лучшая. Ни кренов, ни подруливаний, а каков держак в поворотах! Спихнуть переднюю ось Суперба с траектории, конечно, можно, но кому придёт в голову столь экстремально атаковать повороты на автомобиле с задатками лимузина. И рулевое управление — самое прозрачное из всей троицы. Потому что лёгкое и информативное. Всё, что ты чувствуешь ладонью, — чистая обратная связь. Класс! Но подвеска жёсткая! На ровной глади асфальта Skoda — что пружинный матрас в пионерлагере моего детства: упругий, туго натянутый. И даже на мелких и средних неровностях подобная строгость подвески не раздражает. Колебания колёс и кузова на ямах — это ведь тоже обратная связь, которую автомобиль посылает человеку. Мол, будь в тонусе, не расслабляйся. Но с появлением крупных ям становится жалко и машину, и самого себя: удары хоть и демпфируются амортизаторами, но всё равно ощутимы. Особенно на фоне Мазды и уж тем более Тойоты.
В поворотах Camry — это загадка со всеми неизвестными. Кузов кренится сильнее, скольжения начинаются раньше, обратной связи на руле меньше. Но при этом по чистой скорости и удовольствию Toyota почти не уступает конкурентам.
Camry, кстати, уже не та, что прежде. Это на машине прошлого поколения можно было вообще не объезжать неровности, а ныне приходится мониторить дорожное полотно на предмет брака. На поперечных стыках случаются небольшие удары, на рябом асфальте — зуд и лёгкая вибрация. Но это по-прежнему очень комфортный автомобиль. И представьте себе, вполне драйверский! Да из всего трио только Toyota по ездовым ощущениям более всего напоминает кроссовер: крены в поворотах заметней, поперечные нагрузки ниже, реакции не такие острые. Но так ли это важно, если водитель отлично чувствует, что происходит с автомобилем? И поводов ругать рулевое управление почти не осталось. Помнится, во время презентации Camry в Ницце именно версия 2,5 л отличилась совершенно пустым рулём. А нынешняя машина с перепрограммированным софтом электроусилителя обеспечивает водителя вполне достаточной обратной связью.
При умеренной остроте рулевого управления Mazda с готовностью выполняет команды водителя. Без видимого напряжения она цепко держится за дугу поворота, а в пределе демонстрирует лёгкую избыточность. Самая драйверская из всей троицы!
Но руль Мазды всё равно лучше! По нефильтрованному потоку информации, что посылают загруженные в повороте передние колёса, баранка «шестёрки» кроет даже выверенную прозрачность шкодовского электроусилителя. Но это лишь под нагрузкой, на прямой руль уже кажется вязким, а при резком вращении его банально прикусывает: не хватает производительности электронасоса. Однако крены лишь немногим больше, чем у Шкоды. А подвеска даже комфортней. Mazda расправляется с неровностями среднего размера не хуже Тойоты, а вибрации при попадании на участки с частыми, но неглубокими ямами не досаждают вовсе. Но мостовые пролёты с выступающими компрессионными стыками и неровности с острыми краями болезненными всплесками передаются в салон через недостаточно энергоёмкие амортизаторы. В этом плане что Mazda, что Skoda — одного поля ягоды. Впрочем, на нашей «шестёрке» стояли 19-дюймовые колёса против 16 дюймов у Суперба. Думаем, дело именно в них.
Mazda6 предлагает на выбор два мотора, две трансмиссии и три уровня комплектации. Цены от 899 000 до 1 198 000 рублей.
Однако что сделано, то сделано, и в этом тесте у сексапильной «японки» лишь бронза. Но язык не поворачивается назвать Мазду 6 проигравшей. Нет, она просто другая. Она индивидуалистка! И если за вами водится такой же грешок, то вы определённо найдёте с ней общий язык. А если начистоту, то минус у неё всего один — кризис среднего возраста. В поисках себя «шестёрка» с переменным успехом мечется между faster (быстрее) и settled (степеннее). «Кто я?» — спрашивает меня Mazda6. Этого я не знаю. Но знаю, что это единственный автомобиль в нашем трио, в который можно по-настоящему влюбиться! Разве не этого хотят мужчины?
В арсенале Тойоты три мотора, одна трансмиссия и девять уровней комплектации. Цены от 969 тысяч до 1 503 000 рублей.
Полюбить Тойоту Camry возможно разве что по расчёту. Но вот уж никак не думал, что можно получить удовольствие от управления этим автомобилем. Однако я его получил! Не смейтесь! Этот особого рода кайф нельзя почувствовать ни руками, ни ногами. Его нельзя услышать ушами, стирая шины в повороте. И уж точно нельзя унюхать, вдыхая запах подгоревших фрикционов. Он в голове! В какой-то момент ты понимаешь, что можно просто ехать вперёд, не думая, как это происходит. Поверьте — это очень необычное чувство. Так что за вычетом неряшливого салона и багажника я всецело на стороне Михаила Петровского: Toyota Camry — отличный автомобиль! Впрочем, даже сообща нам с Мишей едва ли получится переубедить Тимура и команду ненавистников Camry. Стереотипы россиян твёрже иного гранита.
Skoda Superb наиболее полно отвечает запросам покупателей: три мотора, две трансмиссии, два типа кузова, четыре уровня комплектаций, передний или полный привод. Цены от 919 000 до 1 922 000 рублей.
Победитель этого теста, Skoda Superb, — тёмная лошадка российского авторынка. Для представительского автомобиля в нём слишком много спорта, а для машины, ориентированной на водителя, — переизбыток свободного пространства. И тут уже уместно спросить самому: «Кто ты, Skoda Superb?» Но c математической точки зрения Superb безупречен! Ведь у него практически нет недостатков. Возможно, это даже лучший автомобиль в своём классе. Но нашим мужчинам не нужен идеал, им милее неприметная, но проверенная временем Toyota Camry. Я их раскусил: они просто не хотят рисковать. Но знаете, сколько набралось таких за прошлый год? Почти 35 тысяч! На тридцать тысяч больше, чем рискнувших приобрести Superb. Такой вот парадокс!
P.S. Под занавес теста я заехал к своему другу, находящемуся в активном поиске автомобиля, и, нарушив правила пользования тестовым автопарком, посадил его за руль Шкоды. Езжай! Он проехал пару кварталов… А через шесть дней в его гараже появился с иголочки новый универсал Skoda Superb с 200-сильным мотором. И этот мужчина точно знает, чего он хочет!
Техника
Из трёх тестовых автомобилей в техническом плане Mazda6 наиболее интересна. У кузова новой «шестёрки» на 10% больше точек сварки, чем у предшественницы. А в районе задних колёсных арок сварка дублируется проклейкой. Доля высокопрочных сталей увеличилась до 60%, что позволило снизить массу конструкции на 8% (около 20 кг) при возросшей на 30% жёсткости и более высоком уровне пассивной безопасности. Неслучайно присутствие стали с пределом текучести 590 МПа увеличилось почти вдвое — японцы называют её оптимальным материалом за баланс цены и потребительских качеств. Кастор передних стоек McPherson доведён до семи градусов, что сулит большую стабильность на прямой. Электроусилитель руля с прицелом на применение полноприводной трансмиссии расположен на рулевом валу. Опора продольного рычага задней «четырёхрычажки» смещена на 43 мм выше, что снижает нагрузку на сайлент-блок и благотворно сказывается на комфорте. В том числе и благодаря возможности более вертикально установить задние амортизаторы, для верхних креплений которых сделано сложное технологическое углубление в лонжероне, а самому рычагу придан причудливый изгиб. Двигатель SkyActive-G 2.5 со степенью сжатия 13:1 выдаёт 192 л.с и 256 Н•м. Его изюминка — система регенерации электричества при торможении и движении накатом. Но в отличие от других подобных систем японцы использовали в качестве накопителя конденсаторы: они быстрее заряжаются. Едва вы отпускаете акселератор, как генератор переходит с 12-вольтового режима в 25-вольтовый и всего через семь секунд блок конденсаторов готов вернуть напряжение в сеть через конвертор постоянного тока. Система названа i-ELOOP и весит 12 кг.
Кузов Camry по сравнению с предшественницей перекроен на 90% (на фото соплатформенный Lexus ES). Моторный щит из высокопрочных сплавов стал трёхслойным ради лучшей шумоизоляции. Усилены крепления стоек и рулевой колонки. В задней части — новый пол с менее высоким тоннелем под выпускную систему. Увеличена жёсткость поперечного усилителя крыши. Таким образом, при неизменной жёсткости на кручение конструкция стала прочнее и легче. Архитектура передней и задней подвесок со стойками McPherson при смене поколений не изменилась. Но теперь у Camry новые, более жёсткие пружины и двухтрубные амортизаторы. Передний стабилизатор толще, а жёсткость сайлент-блоков передней подвески увеличена на 20%. На смену гидроусилителю руля пришёл электромеханический редуктор, расположенный на рулевом валу. Атмосферная бензиновая «четвёрка» 2AR-FE объёмом 2,5 л развивает 181 л.с. и 231 Н•м. Фазы газораспределения изменяются на обоих распредвалах (Dual VVT-i).
Skoda Superb базируется на растянутой переднеприводной платформе «шестого» Пассата с поперечным, а не продольным, как раньше, расположением двигателя. В нашем случае это «турбочетвёрка» 1.8 TSI (152 л.с.), оснащённая непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске. Такая версия Суперба может быть как с шестиступенчатой механической трансмиссией, так и с семиступенчатым преселективным «роботом» с сухими сцеплениями, который после обновления модели получил новую программу управления. Жёсткость кузова по сравнению с «первым» Супербом выросла на 15%. Схемы подвесок традиционны: McPherson спереди, многорычажка сзади. Skoda Superb — единственный автомобиль в нашем тесте, который может оснащаться полным приводом (верия 3.6 FSI). Распределением момента на заднюю ось заведует муфта Haldex четвёртого поколения.
