Источник: DRIVE.RU Автор: Леонид Попов Фото: Драйва
Тестовые машины без учёта опций стоят почти одинаково: 853–854 тысячи рублей. Это наиболее мощные 150-сильные версии с шестиступенчатыми «автоматами». Но Cerato — с «атмосферником» 2.0, а C4 с турбомотором 1.6.
В Смоленск и обратно: более 700 км за два дня и немало пищи для размышлений. Мы совместили в одной поездке несколько тестов, отчего Kia Cerato и Citroen C4 калужской сборки везут большую компанию: тут и редакция почти в полном составе, и фотографы, и оператор… Багажа набралось изрядно: личные вещи, куча аппаратуры. Каждой из наших машин пришлось потрудиться с полной загрузкой, что очень помогло в определении их особенностей.
Внешность Ситроена, может быть, и спорная, но точно не скучная. Тут есть что поразглядывать. Автомобиль для креативного класса?
Интерьер С4 выглядит дорого и сработан качественно по меркам сегмента. Эргономика повсеместно принесена в жертву эффектности.
Удобно устроиться за рулём Cerato легко. Приличный диапазон регулировок руля, плотное кресло с ощутимой боковой поддержкой. В Ситроене сиденье мягче и настраивает больше на отдых, чем на работу. Диапазон регулировок тоже неплох, но спине не столь удобно, как в «корейце». Задним пассажирам проще попасть в C4, но при посадке втроём подушка дивана подпирает с боков. Потолок обеих машин низковат, но в Ситроене чуть больше места над головой. В Cerato же я при росте 178 см подпираю крышу макушкой.
У Cerato совершенно иной, эффективный имидж. Чтобы спорить с Ситроеном в дизайне, Kia нужен как минимум другой цвет. Чёрный начисто скрадывает рельеф боковин.
Если бы не вставки под углепластик, интерьер Cerato можно было бы назвать уравновешенным. А так по-прежнему отдаёт азиатчиной. Но тут тоже много мягких материалов, а козырёк приборной панели даже обшит кожзамом.
Оба автомобиля предоставляют практически одинаковое место для ног задним пассажирам. И там, и там я свободно сажусь «сам за собой», между коленями и передними спинками остаётся хороший зазор. Однако «француз» воспринимается более дружелюбным из-за мягкой обивки спинок. Зато в Kia есть подогрев дивана двухступенчатый. Места для ступней под передними креслами отведено достаточно в обеих машинах. В целом по удобству пассажиров — паритет.
По европейской моде Cerato не афиширует то, что он седан. С некоторых ракурсов трёхобъёмник можно принять за хэтч, в крайнем случае за лифтбек.
В обеих моделях можно посетовать на неудобную ступенчатую регулировку спинок передних сидений. В роли пятого (лишнего) пассажира я бы выбрал диван Cerato (справа) как меньшее из двух зол: тут заметно ниже центральный тоннель и не столь явно ощущается перепад высот между центральной и боковыми секциями подушки. А ещё в распоряжении задних пассажиров Kia есть регулируемые дефлекторы вентиляции. Плюс Ситроену — на один крючок для одежды и карман в спинке больше.
Мягкие передние кресла в С4 точно соответствуют характеру машины. Педаль газа задемпфирована, старт — с явственной заминкой. При энергичном разгоне «автомат» всё равно переключается подчёркнуто плавно. Такая настройка сдерживает прыть турбомотора. Тягу, доступную в широком диапазоне оборотов, можно по достоинству оценить на шоссе при обгонах. Определившись с нужной передачей при кикдауне, Citroen бодро набирает ход под пение турбокомпрессора. Желательно, впрочем, подготовить коробку к манёвру заранее, выбрав ступень вручную.
В целом в Ситроене тише. На высоких скоростях доминирует шум ветра, причём в Cerato он возникает позже. Двигатели хорошо изолированы в обеих машинах, а вот колёсные арки — недостаточно. В Kia камушки барабанят звонче и навязчивее. А в С4 утомляет звук включённого поворотника.
Аналоговый спидометр Ситроена (слева) абсолютно нечитаем. Спасает цифровой в центре панели. Тут можно раздельно регулировать цвет шкал и символов — кнопками возле рудиментарного тахометра. Но нормально смотрится только белый. В Kia просто приборы, и это замечательно.
Есть у французского «автомата» и спортивный режим, который слегка рассеивает леность коробки. Но придётся мириться с трансмиссионными рывками, а по субъективным ощущениям ситроеновский «Спорт» всё равно не лучше простого «Драйва» у Cerato. Вдобавок на акселераторе Ситроена присутствует лёгкий зуд от вибраций силового агрегата. В Kia он тоже обозначается, но не привлекает внимания.
С электроникой Ситроена без инструкции разбираться долго. Показания компьютера выводятся на центральный дисплей вперемешку с навигационной информацией. Переключаться между меню нужно кнопкой на торце подрулевого рычажка и клавишами на консоли. Ручки управления картой и громкостью хочется поменять местами. В выключатель аварийки нужно целиться. Не сразу находишь и кнопку центрального замка.
Организация места водителя в Cerato образцовая. Кнопки логично сгруппированы, алгоритмы управления «климатом» и трип-компьютером (с руля) просты. Минимально отвлекаешься от дороги. Подогрев сидений регулируется клавишами. Это удобнее колёсиков в слепой зоне под центральной консолью С4.
Двигатель Cerato отзывается на подачу топлива без задержки. И коробка передач ему умело подыгрывает. Управлять разгоном Kia удобнее. Сколько попросил, столько получил. Несмотря на то что под капотом Cerato обычный «атмосферник», предельные возможности двух машин очень близки. На несколько минут оккупировав стартовую прямую гоночного трека «Смоленское кольцо», мы устроили параллельные старты со сменой водителей перед повторным заездом. При разгоне в пол наши герои набирают ход ноздря в ноздрю, а тормозишь с удовольствием только в Cerato.
«Кореец» примерно на полтора центнера легче «француза» из Калуги. Вместе с толковой коробкой передач это компенсирует проигрыш в крутящем моменте. По паспорту показатели разгона с места до 100 км/ч лучше именно у Cerato: 9,3 с против 9,6.
Селектор Ситроена перемещается по извилистому пазу, у Kia — по прямому. Оба «автомата» снабжены ручным режимом, оживляющим движение. Удобнее пользоваться им в Cerato благодаря подрулевым лепесткам. У C4 есть ещё и зимний режим для снижения пробуксовки на скользком покрытии. В Kia он не нужен: хорошо настроенный акселератор позволяет точно дозировать тягу.
По настройкам рулевого управления ни одного из наших подопечных не назовешь примером для подражания. Хотя недостатки у них разные. Cerato предлагает три уровня помощи электроусилителя, но ни в одном не обеспечивает надёжной обратной связи. Меняется только прилагаемое усилие, а информативность остаётся мизерной. Искусственное возвращающее действие, ступеньки по усилию, закусывание руля при быстром вращении… Безвкусная синтетика.
Двухлитровый мотор Kia подкупает прямотой и линейностью реакций…
…Руль огорчает их отсутствием. За смену режимов усилителя Cerato отвечает кнопка на правой спице — баловство.
Электрогидроусилитель Ситроена обеспечивает более натуральное усилие. Но, увы, нарастает оно нелинейно, нет явно выраженного «ноля» — уровень обратной связи скромен. Дело немного налаживается на высокой скорости, к которой Citroen подготовлен лучше Cerato. Лучшему взаимопониманию с машиной способствуют и меньшие крены, и отсутствие диагональной раскачки в затяжных дугах, от которой страдает Kia.
Управление замедлением в Ситроене неидеально: педаль мягкая, длинноходная и малоинформативная. При резкой остановке давить приходится очень сильно. Cerato не требует таких усилий.
У Ситроена глубокий перчаточный ящик. Точечная подсветка, в отличие от «корейца», есть на обоих рядах. Под откидными крышками на центральном тоннеле — прикуриватель с пепельницей и крохотный подстаканник. Бокс в центральном подлокотнике невелик. Зато сам подлокотник оснащён регулировкой по высоте.
Обратная сторона медали — повышенное внимание Ситроена к микропрофилю дороги, более подробная передача неровностей в салон. Хорошо то, что плавность, или, вернее, жёсткость хода не сильно меняется на совсем плохой дороге. Citroen потряхивает, ямы заявляют о себе шумом подвески, но не уходит ощущение энергоёмкости, и хочется ещё прибавить газу. И только когда в С4 подсаживаются разом четверо, картина меняется. Подвеска сдаётся.
Летние шины не помогли Kia получить более высокие оценки по управляемости. Даже на «зиме» Citroen понятнее и в конечном счёте быстрее. Тем не менее покупателю Ситроена мы бы рекомендовали шины с более высоким профилем — ради комфорта, которым C4 не балует.
Cerato при нормальной загрузке упруго скругляет большинство неровностей. В городе Kia предпочтительнее. Но держать темп «француза» на грунтовке у «корейца» не получается. На ямах Kia грохочет и подбрасывает задних седоков к потолку. Зато нагруженный под завязку Cerato приятно преображается и идёт мягче Ситроена, не принимая каждую выщербину за личное оскорбление. И снова ни один из автомобилей-дуэлянтов не попал в золотую середину.
Тормоза Cerato отличаются более резким, чем на Ситроене, откликом и сравнительно небольшим ходом педали.
В Cerato больше отделений для мелочей. Спереди пара подстаканников, две 12-вольтовых розетки, разъёмы AUX и USB. Бардачок помельче, но существенно больше бокс в подлокотнике. Плюс очечник. Задние пассажиры радуются своему подлокотнику с подстаканниками. Даже у самого дорогого седана C4 такого нет.
За время теста у машин получился разный пробег, поэтому вместо ревизии чеков за бензин мы обращаемся к показаниям бортовых компьютеров. А там — ничья: 8,5 л/100 км. Хотя лучший промежуточный результат, отмеченный в Смоленске после динамичного дневного броска из Москвы и заездов по треку, показал «атмосферник» Cerato: 9,6 л/100 км против 10,4 л у французского турбомотора. Ситроену потребовался ещё один 300-километровый неспешный ночной тур по шоссе, чтобы реабилитироваться. По паспорту Cerato тоже бережливее оппонента. Не отстать от Kia в дороге Ситроену помог только больший топливный бак.
Багажник Cerato (справа) вместительнее, хотя тут неровные стенки и открытые петли. На полу выступ от запаски. При складывании спинок образуется солидная ступенька. В С4 петли прикрыты кожухом, доступ внутрь проще, а отсек имеет правильную геометрию. Но проём Ситроена уже, а погрузочная высота больше. Спинки в С4 складываются из салона и также не образуют ровного пола.
Организация пространства в багажнике Kia неважнецкая. Вместо удобных боковых карманов, как в Ситроене, предлагаются ремешки для крепления бутылки с омывайкой. Ручка для закрывания одна, а не две, как в С4. На виду — аварийная клавиша открытия багажника изнутри. Но воспользоваться ею из салона, например, не удастся: диван тут складывается тоже из багажника. Причём, удерживая фиксатор спинки, вы должны нырнуть и толкнуть её. У обеих машин полноразмерная запаска, но в Ситроене в её нишу влезет ещё и трос.
Говоря о Ситроене, нельзя не вспомнить о его ближайшем «родственнике» — седане Peugeot 408, который знаком нам по длительному тесту. Конструктивно эти машины очень близки, но усилитель Peugeot обеспечивает более качественную обратную связь по рулю, а подвеска запомнилась нам более комфортной. Пусть «четыреста восьмым» приятнее управлять, зато посадка в Ситроене предпочтительнее, а обзорность на голову лучше. Тут иная компоновка салона, изменённые пропорции кузова, и разница в эксплуатации разительная. Даже отнесённые назад наружные зеркала в С4 не раздражают, в отличие от Peugeot.
Citroen удивляет вниманием к порядку в багажнике и удобству трансформации. Как седан для страны седанов он хорош. Но мы ценим автомобиль не только за трёхобъёмность — он должен быть эргономичным, простым и комфортным.
На имидж С4 как дорогого автомобиля работают стильные мелочи.
Но Cerato ещё лучше. Показания приборов считываются влёт, посадка не требует привыкания, а климатическая система даст французской фору по эффективности, даром что блок управления простоват. Холодной осенью ненавязчивый уют Cerato показался нам не менее важным, чем его отзывчивый силовой агрегат или индифферентная к мелочам подвеска. «Корейцу» бы ещё более внятную управляемость…
Лобовое стекло Ситроена пронизано нитями подогрева. Сerato нагревает только зону покоя дворников. Зато в чёрной машине есть электроотопитель, благодаря которому при запуске в салон сразу идёт тёплый воздух, и подогрев руля.
Напоследок хочется оглянуться назад. При всём желании мы не можем сравнить Citroen со стильным семейством C4 предыдущего поколения — у новой машины иная целевая аудитория. Это скорее чей-то самый первый Citroen. Понятно, почему российское представительство так переживает за результаты теста. Пиарщики Ситроена даже попросились с нами на короткую сравнительную поездку по городу. И, нам показалось, всё пытались уличить нас в симпатии к Kia. Что ж, её просто объяснить. Пока обе марки концерна PSA переживают кризис самоидентификации, Kia устойчиво прогрессирует. На примере Cerato хорошо видна эта нешуточная динамика. Новому седану есть чем привлечь новичка и чем поощрить лояльного клиента.
Техника
В основе четырёхдверки C4 Sedan (на других рынках C4 L) лежит платформа PF2 (классическое сочетание: McPherson плюс скручивающаяся балка), которая с некоторыми вариациями по длине колёсной базы и настройкам используется и в нынешнем хэтчбеке C4, и в модели C4 прошлого поколения, и в ряде моделей марки Peugeot (в частности, 408). При создании седана С4 приоритетом был комфорт, и потому модель эта должна быть мягкая. Но в модификации со старшим 150-сильным двигателем подвеска седана намеренно сделана жёстче, чем на его младших версиях (тут стоят иные амортизаторы). Это стоит учитывать при выборе вариантов. Кроме того, хотя усилитель руля на седане С4 идентичен усилителю на хэтчбеке, у него своя программа управления.
Мотор 1.6 THP150 относится к серии Prince совместной разработки BMW и PSA. Двигатель отличается непосредственным впрыском топлива с давлением 120 бар, изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и турбокомпрессором типа Twin Scroll, развивающим большое давление наддува (0,8 бара). В Европе такой же мотор развивает 156 л.с., а в России — на шесть «лошадок» меньше, ради налоговой поблажки при неизменном максимальном крутящем моменте.
Конструкция обеих подвесок Cerato (стойки McPherson спереди, торсионная балка сзади) по сравнению с предшественником принципиально не изменилась. Но её модернизировали. Передняя подвеска смонтирована на усиленном подрамнике. L-образные нижние рычаги оснащены новыми втулками увеличенного диаметра. Задняя подвеска имеет необыкновенно компактные размеры, что позволило нарастить грузовое пространство.
Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый. Вариант для российского рынка был специально дефорсирован ради выгодного транспортного налога. Изначально этот мотор развивал 166 л.с. и 201 Н•м.
Безопасность
Напрямую сравнивать пассивную безопасность наших подопечных нельзя. Седан C4 до тестов Euro NCAP не добрался, и тут можно лишь примерно ориентироваться на показатели одноимённого хэтчбека (благо в передней части их кузова почти идентичны). Седан Kia Cerato может похвастать только краш-тестами института IIHS в США (за океаном модель зовётся Forte).
Три года назад пятидверка C4 в европейских испытаниях получила пять звёзд. Они сложились из 90% уровня защиты взрослых обитателей салона, 85% защиты детей, 97% по наличию страхующей электроники и всего 43% за защиту пешеходов. Если смотреть по отдельным видам тестов, то за фронтальный удар с умеренным перекрытием модель получила очень приличные 15,2 балла (из возможных 16), прекрасно выдержала удар тележкой в борт (7,8 балла из 8), но так себе пережила удар о столб (6,5 балла) и показала незначительную защиту при ударе сзади.
В сравнительно новом виде заокеанского теста — лобовом ударе о жёсткое препятствие с малым перекрытием — седан Kia Forte 2014 модельного года получил низший рейтинг «Плохая защита». Ради справедливости нужно отметить, что немало моделей разных компаний в последние месяцы проваливали это испытание. Зато во всех остальных видах американских краш-тестов (это фронтальный удар с умеренным перекрытием, боковой удар, тест крыши на прочность (опрокидывание), проверка защитных свойств подголовников и сидений) седан Forte заработал высшие оценки «Хорошо», что в сумме позволило этой модели получить отметку Top Safety Pick.
