Porsche Cayman S: Крокодиловы грёзы

В прошлом году, когда в России уже начал продаваться новый Boxster, сходящий со сцены Cayman начисто проиграл поляну своему соплатформеннику со складывающейся крышей. В 2012-м и в первой половине нынешнего года на кабриолет нашлось в два раза больше покупателей, чем на купе. Интересно, исправится ли ситуация с запуском на нашем рынке Cayman второго поколения?»

Сергей Арбузов
Удивительно, но «маленький» закрытый Porsche россияне почти не балуют вниманием, предпочитая ему «настоящий» Porsche с индексом 911. Так, с 2010 по июнь 2013 года всех закрытых модификаций 911 в нашей стране продано количеством 360, за это же время только 101 «крокодил» нашел своих хозяев.

Успех Porsche 911 вряд ли превзойдет какая-либо другая модель. Я, конечно, не имею в виду объем продаж – говорю о силе харизмы, свойственной этой машине во всех ее даже самых неудачных поколениях, о духе, о букве стиля, строго выдерживаемой с 1963 года. Покупая нынешний 911-й седьмого поколения в кузове 991, владелец получает и пять циферблатов в комбинации приборов, и центральную панель, схожую по архитектуре с той, что была на версии 1963 года. Что изменилось с тех пор? По большому счету – ничего, разве что число ступеней в ручной коробке увеличилось до семи. У 911-й были тяжелые времена, однажды ей даже угрожал запуск модели 928 (в итоге они продавалась параллельно) – тогда 911-я чуть было не канула в Лету и вместе с моделью закончилась бы эпоха оппозитных моторов в Porsche. Однако 911-я устояла и сейчас ее история – это история успеха не только Porsche, но и всего немецкого автопрома. А для нас с вами – предмет любви и обожания.

К чему столько слов о Porsche 911 и почему я не спешу перейти к тестовому Cayman S? А очень просто. Покажи сейчас человеку, понятия не имеющему о Porsche, две модели – 911-ю и Cayman, так не факт, что выберет он «классику», ведь «крокодил»-то куда больше походит на «правильный» спорткар: вот, компоновка у него среднемоторая, а у 911-й движок в заднем свесе.
Да и с историческим прошлым, если разобраться, у Cayman не все так пусто. Формально серийных предшественников у «крокодила» нет, хотя близкие рептилии встречались. Так, можно вспомнить версию Porsche 914 как раз с 6-цилиндровым оппозитником, размещенным перед задней осью. Правда, разошлась она скромным тиражом – 3 тыс. с хвостиком экземпляров, а вот исполнение 914/4 по причине дешевизны разлетелось по миру числом более 110 тысяч. Была еще модификация со спортивным 8-цилиндровым оппозитным двигателем, но изготовили ее только в количестве двух штук! Этой редчайшей машиной можно полюбоваться в музее Porsche, что в Штутгарте. Но все это слишком далекие ветви. Даже версия 914/6 с большой натяжкой может быть записана в предки, ведь она не выпускалась в кузове купе.

Но все же есть, есть у «крокодила» великий предок! Я нашел его! Нашел в каталоге того самого шутгартского фирменного музея. Помню еще старое помещение – большая прямоугольная комната и экспонаты в два ряда… Давно дело было, почти десять лет назад. По «крутизне» 904 Carrera GTS Coupe ничем не уступает Porsche 911! Более того, машины даже представлены были почти в одно и то же время. 911-я, как известно, впервые блеснула на автосалоне во Франкфурте в 1963-м (тогда она еще имела индекс 901, но позже Peugeot отсудила у немцев «ноль посреди трехзначного цифрового индекса»), а 904 Carrera GTS Coupe – всего полтора месяца спустя на Солитюд-ринге под Штутгартом!
Кто-то скажет: зачем сравнивать серийную модель и спортивную? Во-первых, все лучшее, что есть в «гражданских» автомобилях, до сих пор приходит из «мира гонок», а во-вторых, по программе омологации 904-ю все же выпустили в количестве 110 штук. Имелись исполнения с оппозитниками и в 4, и в 6, и в 8 цилиндров. Для версии с 6-цилиндровым мотором этот самый мотор заимствовали как раз у модели 911 первого поколения!

Собственно, на тестовом экземпляре, который называется не просто Cayman, а Cayman S, и стоит мотор, а точнее, полностью силовой агрегат от нынешней Porsche 911 Carrera. Впрочем, не только ДВС и коробка роднит «старшую» Porsche и младшую. Здесь – полный набор электронных систем вроде Porsche Torque Vectoring, подтормаживающей колесо, находящееся на меньшем радиусе в повороте. К слову, обойдется PTV в «сущие копейки» – 62 782 руб. 7-ступенчатая АКП с двумя сцеплениями – 135 522 руб., система объемного звучания Bose – 56 504 руб., вентиляция и обогрев сидений – 44 518 плюс 19 976 руб соответственно.
Впрочем, если бы я «набирал» машину, то обязательно что-нибудь улучшил. Так, Cayman S достался нам с 14-позиционными спортивными сиденьями за 108 442 руб., в то время как куда приятнее мне было бы ездить на «18-позиционных адаптивных улучшенных спортивных сиденьях». Полностью обшитые кожей, они обошлись бы в 304 493 руб.
Короче говоря, наш экземпляр стоит 4 392 918 рубликов.

Признаюсь, я бы пожертвовал «мультимедийной системой PCM, включающей расширенный навигационный модуль с универсальным интерфейсом» за 150 962 руб. Как я и ожидал, русифицированная немецкая логика спасовала перед моим домашним адресом. Итак, живу я здесь: «Москва, Северное Чертаново, дом 000, корпус ХХХ». Дома у нас обозначаются цифрами, корпуса – буквами, а «северное чертаново» – это вместо названия улицы. Излишне говорить, что я регулярно вынужден давать комментарии курьерам, друзьям и вообще всем, кто собирается меня навестить. Одно время даже в диспетчерской службе скорой помощи города Москвы такого адреса не было. Я просто не мог вызвать врача…
Поэтому никаких предпосылок к тому, что штутгартская навигация справится с моим адресом, я не видел. Действительно, набираю «улицу», выпадает два варианта: «Северное Чертаново Микрорайон» и «Северное Микрорайон, Чертаново». Ни один из вариантов в дальнейшем не дает мне возможности выбрать номер дома, не говоря уже о корпусе. Впрочем, дорогу в сам микрорайон Cayman S проложил быстро.
А вот без чего нельзя обойтись, без чего вообще не вижу смысла покупать этот автомобиль, так это без пакета Sport Chrono, уменьшающего разгон до «сотни» с 4,9 с до 4,7. Нажимаем кнопочку Sport Plus, размещенную на центральном тоннеле, – на узкой информационной полоске над ступицей рулевого колеса сразу загорается соответствующая надпись, поджимаем педаль тормоза левой ногой, раскручиваем коленвал тысяч до 3,5 оборотов. Секунду-другую наслаждаемся металлическим ревом движка, затем отпускаем тормоз и полностью открываем газ.
Уууух!
А дорога-то мокрая, а только что дождичек прошел, а асфальт у нас весь в колдобинах и стыках, и машина даже на прямой так и норовит вильнуть кормой, особенно если под этот стык передавишь «гашетку». Sport Plus, к слову, попутно использует самый жесткий режим амортизаторов, так что позвоночником тут же начинаешь ощущать высокое качество нашего полотна. Но если уж общаться с автомобилем, то без посредников. Отключаем систему стабилизации (в авторской аббревиатуре Porsche она называется PSM) и наслаждаемся… К слову, и звук движка становится более забористым, и руль «утяжеляется», и вроде кажется, что уже между тобой и машиной почти никакой электроники не осталось. Но это иллюзия, конечно…

При всем том считаю Sport Plus даже безопаснее обычного режима, потому как при «неспортивной» езде при каждом удобном случае норовит разомкнуться муфта, отсоединяющая АКП от двигателя. Вот уже несколько лет «премиалы» продвигают такую тему и даже на техническом семинаре Bosch в Боксберге в этом году она удостоилась обсуждения, чего раньше не было. Но неужели для снижения расхода топлива не осталось других ресурсов? Если честно, не очень привычно при езде на этой пулялке в какой-то момент обнаруживать, что стрелка тахометра покоится на холостых 700 об/мин, при том что селектор, как и положено, в букве D, а скорость – ай-ай-ай. Впрочем, муфта тут же замыкается, едва водитель прикасается к тормозу или газу.
Раз уж зашла речь об аппетите, признаюсь: Cayman S разочаровал. В прошлом году летом у меня была 911 Carrera S с 3,8-литровым мотором в 400 л.с. также с автоматической коробкой PDK. По городу я фиксировал 10,6 л/100 км, при том, что частенько «клал тапку». Получая Cayman S с 3,4-литровым агрегатом в 325 «крокодильчиков», я уже готовился заключать пари в редакции, что выйду из девяти городских литров. Ага! При аналогичной манере езды бортовой компьютер показывал 12,2 л/100 км. Зверюга, одно слово… Правда, в режиме выходного дня и за городом я все же сбросил показатель ниже 11 литров, но радости это не прибавило.

И не нужно меня уверять, что для покупателей таких машин расход топлива роли не играет. Это верно лишь с позиций расходов на эксплуатацию: им хоть в 20 литров на «сотню», а вот с позиций поддержания профессионального инженерного престижа автопроизводителя в глазах этих самых покупателей – еще как важно. Да, завершая топливную тему, уточню, что система start&stop выше всяких похвал. Если светофор оказывается слишком «долгим», двигатель автоматически заводится – за мгновенье перед этим водитель чувствует, как по педали тормоза кто-то ударяет с обратной стороны.
Прогнозируемо порадовала автоматическая коробка. Здесь и выдающиеся возможности по торможению передачами, и полный контроль со стороны водителя: в ручном режиме стрелка тахометра будет висеть у красной зоны столько, сколько требуется. Седьмая ступень «ловится» уже при движении со скоростью 70 км/ч, и на этом же рубеже при переключении вниз включается первая! А вот клавиши выбора ступеней, размещенные на спицах руля, которые были еще на прошлом поколении, как и ожидалось, не понравились. Они просто неудобны. Уж сколько слов сказано! Впрочем, имеется и исполнение рулевого колеса с лепестками, только при этом на спицах не будет кнопок управления вторичными функциями. Но поверьте, штутгартский «автомат» в спортивном режиме едет так, что о ручном выборе ступеней водитель вряд ли вспомнит.
Отмечу нюанс по посадке. Подняв подушку сиденья с тем расчетом, что до крыши остается сантиметра три (толщина ладони), обнаруживаю, что мне не хватает регулировки руля по высоте: обод закрывает две верхние цифры тахометра – 4 и 5. Что до самих циферблатов, то спидометр здесь выполняет скорее декоративную функцию – значения скорости даны с шагом в 50 км/ч, кроме того, мне немножко не хватает яркости приборов, которую, что интересно, можно регулировать с шагом в 1%. Мне бы процентов 110.

Что еще из того, что хотелось бы отметить: на скоростях до 80 км/ч в салон проникает шум от качения шин, а на больших скоростях – начинает добавлять аэродинамика. В общем, чтобы убрать весь этот фон, прибавляю газу…
И завершу-ка я, пожалуй, на симпатичной дизайнерской ноте. Несмотря на то, что с первого взгляда далеко не все «зрители» признают в «крокодиле» выходца из Штутгарта, впечатление на окружающих машина производит сильное. Так, одна из моих знакомых, года три не обращавшая на мои комплименты ни малейшего внимания, увидев, что я прикатил на Cayman, сбросила туфли (дело было на одной из Подмосковных дач по Рублево-Успенскому, извиняюсь, шоссе), вместо приветствия протянула мне ногу и произнесла: «Сережа, я сделала педикюр под цвет твоей машины».
Поскольку женщины, как принято считать, «любят ушами», я решил развить успех и дать девушке насладиться мелодичным рокотом оппозитника. Мы сели в машину, я завел мотор и, не трогаясь с места, два разика разогнал стрелку тахометра до красной зоны. Что сказать… Расчет оказался верным…
И совсем напоследок. Задаю вопрос: а купил бы я такую машину? Да. Но не себе, а, скажем, подруге или маме. А сам… Сам я хочу ездить на Porsche, у которой пять циферблатов в комбинации приборов, и чтобы не было недосказанности: я не Cayenne имею в виду…
Впрочем, нет. К чему выпендриваться! Купил и ездил бы с удовольствием…
Цена Porsche Cayman S – 4 392 918 руб. (от 3 139 000 руб.)