Мини-кроссоверы – явление на российском рынке еще не вполне привычное, а потому всякая новая модель, выполненная в данном форм-факторе, подается производителями как «новое слово в науке и технике». Очное сравнение двух представителей свежеиспеченного сегмента – Nissan Juke и Opel Mokka – подтвердило известную истину, которая в переложении на язык маркетинга звучит так: «Все новое – это даже не забытое, а просто не замечаемое старое.»
«Mokka – изысканный и инновационный кроссовер», – утверждают специалисты Opel, в то время как Nissan Juke и Mini Сountryman производятся с 2010 года, а Suzuki SX4, страшно сказать – с 2006-го. Жители Зауралья наверняка могут привести в пример еще десяток разновозрастных праворульных аналогов, предназначенных для японского рынка.
Что объединяет эти машины? Компактные габариты, условно внедорожная стилистика, наличие версии с полным приводом. Колесная база – один из ключевых параметров, определяющих вместительность салона – у всех перечисленных выше машин меньше 2600 мм, а именно 2555 мм у Opel Mokka, 2530 мм у Nissan Juke, 2500 мм у Suzuki SX4 и 2595 мм у Mini Сountryman. Если вычеркнуть последний из ассоциативного ряда как классово чуждый, относящийся к премиум-сегменту где действуют свои законы, то можно считать, что в среднем колесная база у мини-кроссовера составляет 2,55 м – в общем, особо не развернешься. Тем не менее, как показывает рыночная практика, и, в частности, тот факт, что Suzuki SX4, несмотря на возраст, продолжает пользоваться стабильным спросом у населения, машины данного типа имеют большой потенциал. Я даже не побоюсь сделать такой прогноз, что каждый крупный автопроизводитель будет через пять лет иметь в своей модельной гамме хотя бы один мини-кроссовер. Просто в какой-то момент качество перейдет в количество, и разработчики перестанут говорить, что «открыли Америку», а будут скромно констатировать: «Мы тоже там.»
Помню, когда только появился SX4, коллеги-журналисты не знали, с чем его сравнивать – на тот момент прямых аналогов у модели не было, конкурентов для тестов подбирали с известной долей условности, при определении победителей непременно делали смягчающие оговорки. Шли годы, и вот, наконец, появились настоящие соперники.
Справедливости ради замечу, что Nissan Juke даже спустя три года после дебюта и правда претендует на некоторую инновационность: такой схемы трансмиссии, как у него, нет не только ни у кого из конкурентов, но и вообще практически больше нигде. Единственная машина с таким же типом привода это большой кроссовер Honda Pilot. Уникальность его в том, что в приводе заднего моста Juke вообще нет дифференциала, а момент на левое и правое колеса в соответствии с текущими потребностями подают две независимые друг от друга и управляемые электроникой многодисковые муфты.
Трансмиссия полноприводного Opel Mokka, в свою очередь, выполнена по типичной для большинства кроссоверов схеме: мощность на задний мост подает сблокированная с главной передачей и дифференциалом многодисковая муфта. А вот задняя подвеска у Mokka необычная: как правило, полноприводные версии любых машин получают независимую подвеску задних колес (Nissan Juke здесь типичный пример), но Mokka 4х4, как и переднеприводные версии, имеет сзади полузависимую подвеску с балкой, работающей на кручение. Ранее подобное сочетание встречалось только у одной машины. Угадаете какой? Правильно – Suzuki SX4. Вот такие инновации…
Что касается коробок передач (а у нас на тесте были «автоматические» версии), то разработчики Opel Mokka отдали предпочтение классической 6-ступенчатой гидромеханике, тогда как Nissan Juke получил клиноременный вариатор, который, однако, может функционировать и в ручном режиме, имитируя работу ступенчатой коробки, что позволяет, например, эффективно тормозить двигателем.
Говоря о видовых признаках мини-кроссоверов, я сознательно не упоминал дорожный просвет: взгляните на передний, низко опущенный бампер Opel Mokka – с таким даже не на всякий бордюр влезешь! Nissan Juke на первый взгляд выглядит лучше приспособленным для штурма разного рода препятствий (спереди он и вовсе похож на лодку или амфибию), но низко расположенные элементы привода и отсутствие какой-либо защиты днища не позволяют надеяться на сколь-нибудь серьезную проходимость. В сущности мини-кроссоверы – это обычные легковые машины, предназначенные для движения по дорогам с твердым покрытием, просто полный привод (если он вообще есть) делает езду по скользкой поверхности более уверенной и безопасной, а высокий кузов обеспечивает хорошую обзорность и вселяет чувство защищенности. Причем по обоим этим качествам Opel Mokka явно метит в лидеры. С места водителя машина производит впечатление серьезного и основательного автомобиля, чему способствует запас пространства по всем направлениям и добротные материалы отделки интерьера. Найти удобную посадку за рулем сможет человек любой комплекции, причем отдельное спасибо разработчикам хочется сказать за возможность регулировки подушки сиденья по углу наклона, которой так часто порой не хватает в куда более дорогих и крупных кроссоверах.
Россыпь кнопок на центральной консоли поначалу пугает, но в процессе эксплуатации понимаешь, что в их расположении есть своя логика, и освоение бортового оборудования не требует много времени. Владельцы Opel Astra последнего поколения и вовсе почувствуют себя в Mokka как дома, потому что большинство органов управления у этих машин идентичны. Единственным существенным эргономическим проколом, который мне удалось обнаружить, оказался селектор АКПП. Во-первых, крайне нижнее положение у него – не привычное D, а М, то есть ручной режим, а мимо D, если не смотреть на рычаг, почти всегда промахиваешься (к слову, такая же неприятная особенность есть у автоматических коробок PowerShift, что ставятся на Ford Focus). Во-вторых, в ручном режиме переключать передачи предлагается перекидной клавишей, расположенной на макушке селектора, ради чего приходится неестественно изгибать кисть и большой палец правой руки – дико неудобно!
В Nissan Juke передачи в ручном режиме нужно выбирать традиционно – качая рычаг селектора вперед-назад, хотя, учитывая характер машины, здесь можно было бы ожидать подрулевые лепестки. А какой у Juke характер? Даже при первом знакомстве еще до начала поездки становится очевидно, что машина рассчитана на молодую аудиторию, ценящую динамику и спортивный стиль. Центральный тоннель в салоне стилизован под топливный бак мотоцикла, а на экранчик бортового компьютера можно вывести картинку распределения перегрузок в поворотах и при ускорениях/торможениях. Материалы отделки простенькие, но эффектные формы решительно всех органов управления заставляют воспринимать Juke как стильную и оригинальную вещь. При взгляде с места водителя на капот с выпуклыми габаритными фонарями возникают приятные ассоциации с Porsche (причем знатоки непременно вспомнят именно модель 914, в которой использовалось похожее стилевое решение). Сидеть за рулем удобно, хотя я не исключаю, что некоторые водители испытают трудности при подборе оптимальной посадки, так как рулевая колонка здесь не регулируется по вылету. Из особенностей эргономики также отмечу спрятанные под центральный подлокотник кнопки подогрева сидений – мой коллега, который забирал машину из пресс-парка, даже вынужден был звонить в «службу поддержки», чтобы окончательно не поджариться на раскаленной табуретке. Дело в том, что у подлокотника «двойное дно», и откинув его крышку, далеко не каждый догадается, что подлокотник можно поднять целиком, а под ним – заветные кнопки.
Скажу два слова о задних сиденьях и багажниках, хотя такие машины не часто рассматривают в качестве полноценного семейного транспорта. Пассажирам в Nissan Juke откровенно тесно: головы упираются в сделанную покатой ради стремительного силуэта крышу, а колени – в спинки впереди стоящих кресел. Посадка назад сквозь узенькие двери – неудобная, в грязную погоду легко испачкать одежду о выпуклые колесные арки. Mokka заметно просторнее, и по удобству для задних пассажиров она ничем не уступает более крупной Astra: запас пространства минимальный, но он есть, так что дальняя поездка на заднем сиденье, по крайней мере, не будет пыткой. Багажник кроссовера Opel тоже превосходит таковой у конкурента: 356 л против 251, а у задних сидений Mokka в случае необходимости складывается не только спинка, но и подушка.
В движении Mokka, оснащенная атмосферным 1,8-литровым бензиновым двигателем мощностью 140 л.с., воспринимается как степенный автомобиль для домохозяек, ибо довольно лениво реагирует на нажатие педали газа и неохотно переходит на пониженные передачи. Плавность хода можно оценить как хорошую: подвеска уверенно фильтрует микрорельеф дорожного полотна и более-менее добросовестно отрабатывает крупные неровности. В салоне при этом убаюкивающе тихо, так что писк системы предупреждения о риске столкновения с впереди идущей машиной (диковинка на моделях такого класса) может не по-детски напугать – впрочем, чувствительность этой системы можно регулировать или вовсе ее отключить. Система слежения за разметкой в условиях российской зимы и вовсе бесполезна, но и она работает на ореол безопасного и современного автомобиля. В поворотах Mokka довольно точно реагирует на действия рулем, но плохая обратная связь и склонность к недостаточной поворачиваемости напрочь отбивают охоту к быстрой активной езде, что, безусловно, для многих будет лишь дополнительным стимулом к покупке – посадить за руль такой машины жену или дочку можно со спокойным сердцем.
Другое дело Nissan Juke, который в спортивном режиме (помимо которого есть еще нормальный и экологичный) чутко реагирует на педаль газа, позволяя совершать быстрые обгоны и лихо маневрировать в потоке. Динамика разгона у Juke весьма бодрая, хотя лично мне все же сложно поверить, что оснащенный непосредственным впрыском 1,6-литровый турбомотор здесь действительно выдает 190 л.с. Обратная связь на руле отдает «синтетикой», но она лучше, чем у Mokka, при этом японский кроссовер охотнее ввинчивается в вираж и менее склонен к недостаточной поворачиваемости – спасибо системе курсовой устойчивости, которая умело дирижирует приводными муфтами заднего моста. Сбавить обороты заставляет довольно жесткая подвеска, которая с болезненным грохотом проходит даже вполне безобидные поперечные стыки на эстакадах. При движении по снежной каше и льду трансмиссия Juke в рамках нашего теста не подавала признаков к перегреву, хотя некоторые владельцы утверждают, что слабым местом в ней является вариатор, переходящий при длительном использовании полного привода в аварийный режим, ограничивающий мощность двигателя. У Opel Mokka ахиллесова пята, как и у многих кроссоверов – муфта, которая у тестовой машины перегревалась уже после нескольких минут движения по снежной колее вдоль парковки, подтверждая исключительно легковую сущность этой машины.
Тем не менее, нельзя не признать, что Opel Mokka – удачная во многих отношениях модель. Просторный кузов, высокий уровень комфорта и довольно привлекательный ценник (от 717 000 рублей) наверняка обеспечат ей устойчивый спрос, даже если на рынок в скором времени выйдет ее двойник под маркой Chevrolet.
Nissan Juke производит куда более цельное с инженерной точки зрения впечатление, но ограниченные грузопассажирские возможности и жесткая подвеска могут отпугнуть покупателей, ценящих практичность и комфорт.
В качестве альтернативы обеим машинам можно, разумеется, рассмотреть и старый добрый Suzuki SX4, который даже спустя восемь лет после начала производства, продолжает оставаться вполне актуальной и неплохо сбалансированной моделью. Стоит добавить так же, что если стоимость побывавших у нас на тесте Opel Mokka и Nissan Juke в топовых комплектациях вплотную подбирается к отметке в миллион рублей, то самый дорогой Suzuki SX4 с полным приводом и АКПП обойдется в 829 000 рублей. Причем по уровню динамики, несмотря на 112 л.с. и 4-ступенчатый «автомат», эта машина субъективно кажется более динамичной, чем Mokka. В общем соперникам есть куда расти. То есть падать.
Источник: Avto.ru Автор: Кирилл Прудников, Фото:Avto.ru
