Подписка:RSS Facebook Вконтакте Twitter

Главная » Тест-драйвы автомобилей » Lexus ES 300h: вторая свежесть


Гибридные версии сегодня есть у всех легковых моделей японского премиального бренда Lexus, а также у кроссовера RX. В очереди на гибридизацию остались лишь большие SUV – GX и LX. Казалось бы, японцы, будучи пионерами гибридостроения, должны поддерживать репутацию и постоянно предлагать что-нибудь новенькое, но свежий еще премиум-седан бизнес-класса Lexus ES 300h представляет собой, по гибридным меркам, машину вчерашнего дня.»

Андрей Клочков
Текущее, шестое поколение Lexus ES было представлено в прошлом году, но по уровню используемых гибридных технологий оно принципиально ничем не отличается от первого поколения Toyota Prius. Ни литий-ионной батареи, ни возможности заряда от сети здесь нет, а на электротяге можно в лучшем случае бесшумно выехать из гаража.

В производственной программе Lexus две модели Е-класса – GS и ES. Зачем? Можно сказать, так исторически сложилось. Спроектированный на заднеприводной платформе GS задумывался в пику немецкой премиум-тройке BMW, Mercedes-Benz и Audi, в то время как переднеприводный ES был и остается производной от Toyota Camry и предназначен в основном для североамериканского рынка. В Европе ES не продается, а у нас – пожалуйста! Он чуть доступнее, чем GS, и больше ориентирован на пассажиров и комфорт, нежели на активных водителей, и гибридные технологии здесь в первую очередь заточены на экономию топлива, а не на синергию бензина и электричества, позволяющую эффектно выстреливать со светофоров.
С первых мгновений знакомства гибридный ES удивляет тишиной. Нажатие на правую педаль не откликается урчанием из-под капота, в абсолютном безмолвии машина просто начинает катиться вперед. Не разбудив ни одного кота и не согнав с веток сонных птиц, выкатываюсь ранним утром из двора на оперативный простор. Здесь уже можно расправить плечи и как следует дать газу. Работающая по циклу Аткинсона 2,5-литровая бензиновая рядная «четверка» в дуэте со 105-киловаттным электромотором довольно динамично выстреливают машину вперед своими совокупными 205 «лошадями».

Специальная гибридная трансмиссия ловко дирижирует энергетическими потоками, и любое ускорение происходит плавно и без рывков, с приятным ощущением постоянной тяги под правой ногой. Во время динамичных ускорений ДВС включается в работу без каких-либо заметных проявлений. Наглядно работу гибридной установки демонстрирует красочная анимация на расположенном по центру торпедо дисплее. Увлекательно наблюдать, какой из двигателей (или сразу оба) в данный момент крутит колеса, заряжается ли аккумуляторная батарея или, напротив, расходует запасенную энергию.
Эту же информацию, правда в менее красочной форме, можно вывести на приборный щиток, между «нарисованными» тахометром и спидометром. Электронный дисплей вообще дает широкие возможности. В частности, в режиме ECO тахометр можно заменить на шкалу заряда-разряда АКБ, с непривычки пугающую резкими падениями стрелки «в ноль» при нажатии на тормоз. Кстати, как я ни пытался менять манеру езды, довести заряд аккумулятора до максимума мне так и не удалось…

Чуть выше селектора АКП расположена ручка выбора режимов движения. Выбрав Eco, получаем вальяжную машину для неспешных перемещений. Минусом этой настройки я бы назвал излишне легкий, как бы болтающийся руль с полным отсутствием обратной связи. Зато Eco отлично подходит для движения в пробках: двигаясь по свободной дороге и неожиданно упираясь в затор, отнюдь не расстраиваешься, а с удовольствием наблюдаешь, как показания расхода топлива начинают стремиться в меньшую сторону и останавливаются в районе 4,5 л «на сотню». В загородном же цикле даже в экологичном режиме вряд ли удастся опустить аппетит гибрида ниже 7,5 л на 100 км.
Поворот ручки в режим Sport – и руль приобретает приятную упругость, а автомобиль как будто просыпается. Педаль акселератора становится заметно более отзывчивой, и с каждым нажатием на нее машина стремится сделать прыжок вперед, за что приходится расплачиваться лишними двумя-тремя литрами среднего расхода топлива.

Отдельной кнопкой включается режим EV, в котором ES 300h движется исключительно на электротяге. Но в динамичном городском потоке двигаться даже короткое время на нем не удается: система включает ДВС, сообщая, что слишком резко нажат газ. Но и в черепашьем темпе заряда никель-металлгидридной АКБ хватит лишь на два километра пути. Добавлю еще такое наблюдение: когда автомобиль припаркован и селектор АКП находится в соответствующем положении P, нажатие на педаль газа заводит двигатель, а если нажать еще сильнее, система некоторое время держит двигатель на 2000 об/мин и лишь затем стрелка тахометра неохотно ползет вверх.
С правой педалью более-менее разобрались. Теперь немного о левой. Эффективность тормозной системы сомнений не вызвала, но информативность привода, как и у многих гибридов, далека от идеала, и после довольно динамичного разгона нажатие на левую педаль не вселяет уверенности – приходится прикладывать чуть большее усилие, чем хотелось бы. К тому же несколько сбивает с толку фаза перехода от рекуперативного торможения к фрикционному.
Во время торможения машина издает гудение, напоминающее звук троллейбуса, а стрелки на соответствующих экранах показывают, что аккумуляторная батарея активно заряжается. В инструкции даже есть специальный раздел, предупреждающий о возможных звуках, производимых автомобилем, которые не стоит считать неисправностью. Особенно впечатляющим оказалось регулярное и отнюдь не люксовое похрюкивание откуда-то из-под педального узла после остановки автомобиля…

Наигравшись ходовыми качествами, осмотримся вокруг. Слово «комфорт» в полной мере отражает особенности интерьера ES 300h: множество приятных и удобных деталей окружают водителя и пассажиров. Особо хочется отметить мягкие, словно подушки, подголовники, а также клавиши со стороны водителя на боковине спинки правого переднего кресла, позволяющие регулировать его положение. С их помощью, например, сидящий сзади может подвинуть или наклонить впередистоящее кресло, чтобы высвободить себе дополнительное место для ног, хотя и без этого жаловаться на тесноту на заднем сиденье не приходится – полноценный бизнес-класс.
А вот багажник, увы, не самый большой – 342 л. Дело в том, что часть его объема «съела» тяговая АКБ. В арке задней двери можно увидеть сеточку подачи воздуха для ее охлаждения. Никакой иной специальной системы терморегуляции никель-металлгидридная батарея, в отличие от литий-ионной, не требует. Несовременно, зато просто и надежно.
Литий-ионную батарею, больший запас хода на электротяге и возможность подключаться к розетке имеет, например, Toyota Plug-in Hybrid (в Россию, кстати, не поставляется, к нам идут только «безрозеточные» версии на никель-металлгидридных батарейках), а премиальный Lexus ничего подобного пока не предлагает. Странно, не находите?
Кстати, те, кто хорошо знаком с модельным рядом Toyota, обнаружат в салоне ES 300h много знакомых элементов и кнопочек. Хорошо ли это для машины, которую позиционируют в премиум-сегменте? Некоторые детали выглядят откровенно дешево, а окрашенные под металл пластиковые поверхности напомнили мне старый музыкальный центр у моего школьного товарища. Штатная аудиосистема, кстати, звучит, на мой вкус, излишне гулко и настолько сухо, что хочется попросить стакан воды. Зато очень понравился фирменный для Lexus джойстик управления мультимедиа, который расположен справа от рычага АКП и снабжен удобной мягкой кожаной подушечкой для запястья. При манипуляциях им ощущается обратная связь, степень которой можно регулировать, зайдя в соответствующий пункт меню.
Ездовыми повадками ES 300h во многом напоминает Camry: достаточно мягок на неровностях и несколько аморфен в поворотах. Можно придраться к отсутствию у машины характера, но ведь для любителей драйва есть GS. В сущности, ES 300h – это добротный японский седан бизнес-класса с легким налетом роскоши и гибридным силовым агрегатом, позволяющим экономить топливо. Так ли уж важна экономия человеку, способному выложить за машину более 2 миллионов? Сложно сказать. Быть может, куда важнее, что гибрид – это теперь модно? Вот только мода не терпит второй свежести. Просто надписи hybrid на кузове уже недостаточно, и для тех, кто «в теме», нужен «свежак». В общем, тут как с iPhone: как только выходит новая модель, ходить со старой уже не комильфо – беги в салон за новым. На днях, кстати, Apple выпустила новый iPhone, но со старой начинкой. Акции компании после этого резко пошли вниз. Аналогия понятна?

Цена тестового автомобиля:
Lexus ES 300h Luxury – 2 306 000 руб.


——-
Источник: Avto.ru Автор: Андрей Клочков Фото: Avto.ru
Avto.ru

Смотри также:

Оставьте комментарий или отзыв

© 2014 HorsePowers | Пользовательское соглашение | iVetal