Жесткий, но непробиваемый. Быстрый, но тяжелый… Подводим итоги трех месяцев в компании нового Mitsubishi Outlander.»
Три месяца с Mitsubishi Outlander – это целая жизнь. Причем однажды она чуть не прервалась – из-за неисправности подвески автомобиль пришлось поменять. И получилось, что брал я оранжевый, а отдал черный. Хотя, по мне, черный все-таки смотрится солиднее.
Итак, за три месяца пробег составил всего 3342 километра. Маловато? Согласен. Но здесь и далее я буду рассказывать именно о втором, черном автомобиле. Как выяснилось, первый, оранжевый экземпляр был из предсерийной партии, да еще и после тяжелого автопробега под моими же коллегами, в ходе которого машину, естественно, никто не жалел. Пришлось ее отдавать на СТО – заднюю подвеску там «ушатали» знатно – и брать другой, исправный автомобиль. Он и стал главным «подопытным».
Достаточно трудно описать впечатления от долгого общения с этим автомобилем. О дизайне не буду говорить вовсе – все уже сказано в нашем видеоролике. С одной стороны, он весьма удобен и просторен внутри. Я очень радовался тому факту, что японцы наконец-то сделали регулировку руля не только по высоте, но и по вылету – для рослых водителей это необходимо. В итоге за рулем Outlander нового поколения я разместился действительно удобнее, чем в его предшественнике с индексом XL.
Сам салон тяжело назвать дизайнерским. Все, как в лучших домах – нарядно, хорошо подогнано, есть навигация… Но именно в условиях длительной эксплуатации вылезают нюансы. Например, черный лаковый пластик выглядит, несомненно, симпатично, но всего за неделю после чистки салона покрывается отпечатками пальцев, разводами. И оттереть его можно только чистой, сухой салфеткой или же мягкой тканью – от влажных салфеток для чистки салона, которые в изобилии продаются в автомагазинах, остаются следы. Еще один момент – подстаканники: они подойдут только для самых больших стаканов из фаст-фуда (0,8 литра), другие же емкости вроде поллитровых пластиковых бутылок, термокружек или стаканчиков с кофе в них болтаются.
Багажник с органайзером объемом в 541 литр (при сложенных сиденьях – около 1600 литров) с удовольствием размещал любой груз, но в условиях нашей зимы его крышка всегда грязная, и то, что ее можно открыть с кнопки – великое благо. За все время эксплуатации ни разу не сложилось ситуации, когда в него что-то не влезло, хотя пришлось поучаствовать в переезде и транспортировать вполне себе полноценный холодильник. Не менее приятно было слышать от пассажиров, что им комфортно сидеть даже за мной – это действительно редкость даже в более крупных автомобилях. Так что за утилитарные способности автомобилю – низкий поклон.
А вот ходовые качества у него куда более противоречивые. Тем, кто ищет комфортабельный мягкий кроссовер, Outlander может не подойти из-за жесткой подвески. Она фанатично сообщает на кузов все подробности качества дорожного полотна, не упуская даже малейших деталей. В итоге на длинных междугородних перегонах не расслабишься: чуть зазевался и не заметил ямку – позвоночник сразу получает напоминание об этом. Хорошая сторона – не удастся заснуть, как ни старайся. Плохая – утомляет сильнее, чем хотелось бы. Но, дабы не сложилось впечатления, что машина совсем уж «деревянная», замечу: за три месяца подвеска ни разу не сработала до «пробоя», а значит, запас энергоемкости был всегда.
Зато управляемость реально больше напоминает легковушку, нежели достаточно крупный кроссовер. В повороты Oulander заныривает так, будто нет вокруг шасси всего этого нагромождения из металла и стекла. На хорошем покрытии можно легко поддерживать высокий темп движения. Вплоть до 150 км/ч руль совершенно прозрачен, прямую машина держит отменно, единственное, что в следствие жестких амортизаторов руль иногда чуть «бьет» на неровностях. В общем, более, чем достойно.
Порадовала тормозная динамика: на любом покрытии замедление легко контролируется, причем даже откровенные провокации шасси прощает: так, на «миксте», где под одними колесами – снежная каша, под другими – раскатанный асфальт, Oulander замедляется надежно, не рыская. Конечно, срабатывают и антиблокировочная система, и курсовая, но это происходит логично и безопасно, и машина остается на траектории.
Динамические характеристики я бы назвал «достаточными». Мощности в 167 л.с. и 222 Нм тяги хватает, чтобы и в городе почти всех обогнать, и на трассе не чувствовать себя неуверенно. Вариатор здесь обучен работать по алгоритму, схожему с традиционным гидротрансформатором: передаточное число изменяется не плавно и все время, а по мере необходимости и кратковременно. Подрулевые лепестки позволяют принудительно понизить виртуальную «ступень», и при обгонах эта функция оказывается весьма полезной. Более того, если постоянно ездить в ручном режиме, машина даже может показаться резкой. У японцев получилась действительно универсальная трансмиссия, которая понравится и флегматикам, и лихачам.
Ценно другое: мотор объемом 2,4 литра приучен потреблять 92-й бензин, причем делать это скромно. За время теста бортовой компьютер показал средний расход в 12,4 литра на 100 км, что для машины весом под 2 тонны весьма неплохо. Стоит также учесть, что на трассе этот показатель держался на уровне 9 л на «сотню». В городе, конечно, доходило и до 15 л, но таковы уж условия эксплуатации автомобиля в Москве, ничего не поделаешь. Что еще приятно – мотор оказался совершенно не привередлив до качества топлива: заправляться приходилось как на фирменных АЗС, так и на «безымянных», и ни разу мотор не выказал признаков недовольства.
Во всех рекламных роликах Outlander преподносится как «внедорожник». Мы-то с вами понимаем, что это – всего лишь рекламный ход, но раз уж они сами «напрашиваются», я не мог не завести Outlander в г… в грязь, конечно же. Точнее, на поле, покрытое толстым слоем снега. По моим ощущениям, там было не менее полуметра плотного снежного покрова. Как я туда въехал, так и выехал – своим ходом. Маленькое отступление: полноприводная трансмиссия в Outlander имеет три режима работы: Есо, Auto и Lock. Первый – для экономных. В нем задний мост не задействован практически никогда и подключается только в случае длительной пробуксовки передних колес. Во втором передача тяги на заднюю ось включается при малейшей пробуксовке передних. В третьем режиме момент распределен между осями поровну. Также у вариатора есть понижающая передача, но, честно признаюсь, до нее так и не дошло – хватило включения полного привода, и «Аут» медленно, иногда с солидной пробуксовкой, но ползал, прокладывая на снежном поле новые траектории. Клиренса в 210 мм хватит, чтобы доехать до дачи даже по очень скверной дороге, а именно этого от Outlander и ждут покупатели. Но все же внедорожником я его не называл бы. Кроссовер – куда достовернее. А еще лучше – просто полноприводный универсал, так будет совсем честно.
Вместе с тем трудно однозначно сказать, нравится мне новый Outlander или нет. Он многое умеет, продуман, надежен и неприхотлив. Но лично я никак не могу смириться с новой концепцией дизайна, а для меня это – очень важный фактор. Да и цена поначалу отпугивает: стоит такой автомобиль от 1 419 000 рублей. Дорого. Впрочем, надо учитывать, что у меня была самая «упакованная» версия Ultimate с ксеноном, навигацией, кожаным салоном, камерой заднего вида и прочими «радостями». Есть версии и попроще. Например, за 969 тысяч можно взять базовую комплектацию с двухлитровым мотором и вариатором. Но там не будет полного привода и мотор ощутимо слабее… Вот и получается как у Жванецкого: «Вчера по пять, но большие… Но вчера и по пять. А эти сегодня, но по три, но маленькие, но по три. И сегодня…»
Источник: Avto.ru Автор: Евгений Липовецкий , Фото:Avto.ru
