Источник: DRIVE.RU Автор: Алексей Смирнов Фото: DRIVE.RU и фирмы Volvo
Каждый мужчина в жизни должен сделать три вещи: построить дом, вырастить сына и… купить электромобиль. Например, такой как серийный Volvo C30 Electric. Привычного двигателя внутреннего сгорания тут нет вовсе, только электромотор и литиево-ионные аккумуляторы, на которых трёхдверка без вреда для природы способна проехать до 150 километров. Но это в теории. А на практике?
На деле серийность такого электрокара пока условна. Вольвовцы готовы производить автомобиль с нулевым выхлопом, но на данный момент собрали лишь 250 экземпляров, которые в ходе эксплуатации помогут выявить возможные ошибки и электронюансы. Осторожничают? Скорее не торопятся. Ведь электромобиль — это вершина технической экоцепочки и, в отличие от полумер вроде системы start/stop и гибридов, полностью исключает применение ДВС. И уже сейчас в Гётеборге понимают, что за такими машинами будущее. А значит, никаких накладок быть не должно.
От бытовой сети два литиево-ионных аккумулятора ёмкостью 24 кВт•ч заряжаются полностью за семь-восемь часов. Трёхфазного разъёма для быстрого пополнения энергией у C30 Electric нет, но вольвовцы обещают, что в скором времени появится индукционная система, с которой время полного заряда батарей сократится до полутора часов. Кроме того, как и французы из Renault, шведы предлагают для своего электрокара сменные аккумуляторы.
Совершенно обыденным тоном директор отдела разработки специальных автомобилей Volvo Леннард Стегланд заявляет, что в ходе подготовки к производству было проведено 275 виртуальных краш-тестов и разбито тринадцать электромобилей. Для шведской фирмы это обычное дело! Как и испытания на морозоустойчивость в реальных условиях Заполярья. Потому-то, невзирая на заявленный пробег без подзарядки в 150 км, в разговорах инженеры открыто называют менее оптимистичную цифру — 120 км. Но при этом добавляют — не меньше!
Первое желание при встрече с электрическим Volvo — заглянуть ему под капот. Но попытки разглядеть компактный электромотор PSS 320 тщетны. Он установлен в самом низу моторного отсека, под блоком силовой электроники, зарядным устройством и тремя климатическими установками, предназначенными для охлаждения двигателя и всех его причиндалов, комплекта батарей и обогрева либо охлаждения салона. Требуемый климат в салоне можно поддерживать как за счёт аккумуляторов, так и при помощи автономного отопителя, работающего на биоэтаноле.
Честно говоря, у меня возникло ощущение, что вольвовцы пока сами не знают, что делать со своим электрокаром. Почему донором для него послужила «эгоистка» С30, а не, к примеру, седан S60 или его модификация с кузовом универсал? «Это самая компактная и самая лёгкая модель в линейке Volvo», — отвечает Стегланд. Но видно, что суть вопроса он не понял. Ведь спроектировать электромобиль — это лишь половина дела. Куда сложнее убедить покупателей, что приносить пользу природе можно без личных потерь. Классический седан, не говоря уж про двухобъёмник, не в пример практичнее трёхдверки. Семейнее, если хотите. Пусть они-то и зарабатывают авторитет электромобилям, отбивая вложенные в них средства. А С30 — это отличный городской хэтч для одного, максимум двоих.
Хэтчбек C30 Electric по максимуму унифицирован с обычной «тридцаткой». Из оригинального: колёсные диски с экономичными шинами Michelin Energy и спойлер на задней двери, улучшающий аэродинамику. Осталась и заливная горловина. В 15-литровый топливный бак необходимо заливать биоэтанольную смесь для автономного климат-контроля. По словам инженеров, одной заправки биоэтанола хватит на неделю.
В этом плане куда прозорливее поступают в Renault, убеждая покупателей электроседанов Fluence и «каблучков» Kango в неотъемлемой практичности своей продукции. Электромобиль должен быть удобен в быту и даже зарабатывать деньги, если речь идёт о грузопассажирской модели. Это прямая дорога в массы. О коммерческом использовании электромобилей говорят и в Volvo. Как и о том, что дебютантка C30 Electric, скорее всего, останется единственным электрокаром, построенным на основе бензинового аналога. Работы над самостоятельной моделью с нулевыми выбросами, построенной на специальной платформе идут в Гётеборге полным ходом.
Электрокар не потерял в практичности — салон и так был четырёхместным. Только теперь сзади отдельные кресла для каждого пассажира. Правый циферблат приборной панели показывает моментальный расход энергии (правая половинка шкалы) и интенсивность заряда батарей во время рекуперативного торможения. Датчики под основными приборами информируют водителя о запасе хода и насколько экономно расходуется энергия аккумуляторов. На тестовой машине стрелка эконометра оставалась неподвижной независимо от положения акселератора — как если бы нас выпускали на длинном шнуре, подключённом к розетке. Селектор выбора режимов движения — пожалуй, самая стильная деталь в салоне шведского электрокара. Но орудовать им, например, при развороте, когда требуется быстро перещёлкивать позиции, не так удобно, как схожим по реализации моторизованным джойстиком в BMW. Коротковат.
Багажник — те же 233 литра, что и у бензинового аналога. Ключ зажигания электромобиля тоже такой же. Но он лишь отпирает двери, а запускать мотор нужно поворотным флажком, занявшим место в скважине на передней панели.
Но на сегодня «тридцадка», пожалуй, действительно идеальный агрегатоноситель для электрических компонентов Volvo. Мало кого смутит превращение заднего диванчика, отформованного под двух пассажиров, в пару раздельных кресел. Машина как была, так и осталась четырёхместной. И переделка центрального тоннеля, под которым прячется одна из 140-килограммовых батарей, будем считать, осталась незамеченной. Второй аккумулятор удалось пристроить на место демонтированного бензобака. Поступить по-другому дотошные шведы не могли. Пока только так можно защитить источники питания от деформации в случае аварии. А что будет если это всё же произойдёт? Стегланд смущённо улыбается — тогда катод (положительно заряженный электрод) соединится с отрицательно заряженным анодом. Самое обычное короткое замыкание в 400 вольт! Ну что, вы ещё хотите попробовать Volvo C30 Electric на ходу?
Ротор электродвигателя мощностью 84 кВт (113 л.с.) способен раскручиваться до 12 000 об/мин. Крутящий момент 220 Н•м доступен с первого же оборота. Привыкать к управлению тягой на электрокаре не нужно. С одинаковым успехом ты можешь как плавно отчалить от перекрёстка, так и стартануть с дымом из-под колёс.
Я прыгаю за руль одним из первых. Флажок на передней панели нужно перевести во второе положение, затем дожать правее, как будто включаешь стартер, говорит мне инструктор. Теперь включай передачу. У меня под правой рукой якобы селектор трансмиссии, напоминающий голову кобры. На самом деле никакой коробки передач здесь нет. Двигая стильную загогулину в коротком пазу, я просто задаю 84-киловаттному электромотору один из трёх режимов работы. Кроме нейтрали, реверса и драйва можно отключить рекуперативный режим торможения, который задействован по умолчанию. Впрочем, навязчивого дотормаживания, коим мне так не понравился тойотовский Prius, у Volvo не наблюдается. Но первое ощущение от управления «электротридцаткой» такое, будто едешь на дачу на перегруженной всяким хламом машине.
Максимальная скорость C30 Electric ограничена на среднеевропейском шоссейном уровне 130 км/ч. Для города это оптимум.
По сравнению с обычной 100-сильной модификацией C30 версия Electric потяжелела на 385 кг, до 1660 кг. Поэтому, проезжая лежачих полицейских, нужно быть вдвойне осторожным. И ямы лучше объезжать. Амортизаторы клацают металлом как при отбое, так и при сжатии. Но если не гонять по неровным дорогам сломя голову, то C30 Electric доставит массу неведомых ранее удовольствий. Тишина — первое из них. Динамика, имитирующего работу двигателя, у С30 нет. Поэтому на малом ходу автомобиль совершенно бесшумен. Тут надо отдать должное и отменной шумоизоляции «шведки».
Наглядная анимация на центральном дисплее информирует о среднем и текущем запасе хода, а также о степени разряженности батарей.
С набором скорости электромотор выдаёт себя лёгким посвистыванием. Этот звук мне нравится уже потому, что это единственная связь с реальностью, мелькающей за окном. Без него поверить в происходящее на первых порах было бы сложно. А потерять голову, когда в любой момент доступна вся тяга электромотора до последнего киловатта, очень просто. C30 Electric моментально отзывается на перемещение педали акселератора, выдавая все 220 Н•м с первых же миллиметров движения. И кому какое дело, что у автомобиля, предназначенного для ежедневных поездок по городу, максималка всего 130 км/ч. Зато на разгон до сотни уходит чуть больше десяти секунд, а до семидесяти Volvo разгоняется ровно за шесть.
Инструктор просит остановиться на площадке и перевести селектор в нейтральное положение, обязательно затянув «электроручник». Режима «паркинг» у вольвовского электрокара нет. Всё, моя первая электропоездка подошла к концу. Не покривлю душой, если скажу, что водить Volvo, «зеленее» которого ещё не было, мне понравилось. Прежде всего по меркантильным соображениям. Раз я не израсходовал ни капли бензина, мне не придётся его покупать. Но, думаю, даже такой сугубо практичный подход ещё не скоро укоренится в сознании наших автомобилистов. Что уж говорить про экологию. Поэтому о продажах C30 Electric в России вольвовцы говорят неохотно. Не время, не место. У нас нет ни развитой инфраструктуры зарядных станций, ни особого желания властей что-то менять. Может, поэтому всем журналистам в качестве презента подарили по маленькому деревцу. Мол, стройте дома, выращивайте сыновей и покамест восполняйте озоновый слой по старинке.
