Источник: DRIVE.RU Автор: Михаил Петровский Фото: DRIVE.RU
Узнаваемость отдельных моделей Audi давно принесена в жертву узнаваемости бренда в целом. Даже поездив на A8, я путаю издалека флагман и A4.
К акой интересный случай! Забыв про дорогу, я смотрю на дисплей системы MMI, словно одержимый клинический психолог из голливудского фильма. «Ка-кой инте-ресный слу-чай!» — в сценариях эта реплика, как правило, заставляет пациента растеряться. Но Audi A8 — железка, точнее, набор деталей из алюминия, стали, стекла, пластика и каучука. И всё же кажется, будто фары вот-вот часто заморгают и наполнятся светодиодными слезами. Меню и так решено в алых тонах, но если бы монитор мог, то покраснел бы от моего взгляда ещё сильнее. А я всё кручу туда-сюда лаковую ручку на приливе центрального тоннеля, меняя пресеты подвески. Comfort, Dynamic, Comfort, Dynamic… На одометре — всего десяток километров, но, право, какой интересный случай!
Чего греха таить — «восьмёрка» была моей любимицей в представительском классе. Лишённый имиджевого груза автомобиль подкупал демократичностью в отношениях с водителем и простотой управления. Пусть машина из Ингольштадта не баловала пассажиров второго ряда (что не мешало ей быть хитом флитовых продаж) — так я сзади и не ездил. Зато не упускал возможности усесться за руль, поэтому перепробовал чуть ли не все версии, от короткобазной переднеприводной с «шестёркой» 3.2 FSI до десятицилиндровой S8 и удлинённой топ-модели с W12. Когда кто-то кричал: «Петровский продал душу Audi», мне лишь хотелось уточнить: «Audi A8».
Новая машина на 75 мм длиннее (5137 мм) предшественницы, на 55 шире (1949) и на 16 выше (1460). Audi A8 крупнее своих короткобазных соперников.
После дизайнерской «Санта-Барбары» с Мерседесом и BMW в главных ролях свежеиспечённый флагман Audi выглядит как плод фантазии человека, проведшего последние семь лет в криогенной камере. Как будто не было их в жизни Audi. Конкуренты — S-класс и «семёрка», — все в мыле от беготни друг за другом. А вернувшаяся откуда-то из космоса «а-восьмая» выглядит просто отдохнувшей.
Несмотря на то что передняя ось сместилась вперёд и колёсная база выросла на 48 мм (до 2992), вытянулся и передний свес, преодолев метровую отметку (1003 мм, +21 мм). Задний прибавил только шесть миллиметров.
Попенять бы дизайнерам Audi A8 на излишний консерватизм, но разве экстерьерщику Торстену Венцелю было где разгуляться? Ему требовалось ввести A8 в канву позднедесильвовского стиля с опорой на существующую компоновку. Дать американцам возможность собирать степную мошкару целиковой фальшрадиаторной решёткой в тех штатах, где ношение переднего номерного знака необязательно, и использовать по максимуму светодиодную оптику, ставшую визитной карточкой Audi. Что и было сделано.
Есть ли вообще место творчеству в процессе оптимизации? Взять, к примеру, эту статью: её текст по случайности пропал из моего компьютера. Другая была написана безотлагательно — в два раза быстрее, а итог в чём-то даже лучше. Но разве восстановление данных называется креативом? Я лишь иду след в след за собственной мыслью, где-то спрямляя путь, который был намечен по наитию. Так же, вероятно, и с A8. Хотя индустрия знает примеры высокохудожественной адаптации. Да тот же Ford Focus: три поколения, три принципиально разных образа, одна базовая конструкция.
Благодаря отсутствию механической связи между «автоматом» и его электронным селектором центральный тоннель удалось опустить чуть ниже, что добавило ощущения свободы. Но и спортивности в настроении поубавилось.
Принцип организации интерьера A8 тоже неизменен. Чёткий горизонт передней панели, массивный центральный тоннель… Оформление внутреннего пространства опять же рассчитано на лояльного клиента, но более прогрессивно, чем внешность. Правда, восприятие качества сильно зависит от комбинации отделочных материалов. Там, где команда Йенса Зибера переборщила с полированным шпоном, возникает этакая «кудрявость», ощущение излишнего разнообразия фактур. Особенность, характерная скорее для «японцев».
Стильный нефиксируемый селектор «автомата» — оригинальная деталь. Но пользоваться им удобно только в режимах Drive и Parking. Усилие при включении нейтрали и заднего хода невнятно — промахиваешься через раз. Чтобы перевести коробку в Sport, достаточно ещё раз качнуть рычаг в Drive.
Когда-то система MMI продемонстрировала нам, каким может быть дружелюбный iDrive. К настоящему времени она превратилась в настолько разветвлённый, насыщенный функциями комплекс, что iDrive кажется детской пирамидкой. Создателям всё сложнее тянуть ниточки из дальних уголков системы к центральной рукоятке и нескольким вспомогательным клавишам.
Чёрный лак, яркий шпон, пластиковые поверхности, хром, металлизация, кожа, алькантара, алюминий — затрудняюсь сказать, какой именно материал выражает настроение салона. Пожалуй, ни один. Тон задаёт великолепная графика мультимедийных дисплеев — огромного центрального (диагональю восемь дюймов, с разрешением 800×480 пикселей) и вспомогательного на приборной панели. Сочную картинку обеспечивает отдельный графический чип NVIDIA. Без мультимедиа тут было бы скучно.
Странно даже, что простой и элегантный ход с тачпадом ещё никому не пришёл в голову. Возможно, Audi просто повезло, поскольку технология стала индустриально надёжной как раз к началу работы над новой «восьмёркой». Ведь автомобильные компоненты должны работать в диапазоне температур от -40 до +85 по Цельсию.
Отображаемые на тачпаде цифры радиопресетов — дань американскому клиенту, который жить не может без кнопок прямого доступа к сохранённым станциям.
Главное место в композиции, на приливе центрального тоннеля, предсказуемо отведено под контроллер MMI. Выглядит он нарядно, однако, чтобы орудовать им вслепую, требуется не один день практики. С непривычки пользоваться системой на ходу, не отвлекаясь, можно только посредством голосовых команд. К счастью, они распознаются безошибочно даже в русскоязычном варианте.
От полностью цифровой комбинации приборов отказались по соображениям надёжности. Впрочем, большой нарядный дисплей, на который выводится и картинка с камеры ночного видения, гармонирует с аналоговыми шкалами.
Свой терминал MMI теперь предусмотрен и для задних пассажиров, как в «семёрке» BMW. Но на презентации в Малаге не было машин с ультратонкими десятидюймовыми экранами на спинках передних кресел. Не было и удлинённых версий — такие появятся в течение полугода. Пока весь доступный комфорт умещается в пределах растянутой на 48 мм стандартной базы.
Номинально задний диван трёхместный: свой ремень безопасности припасён и для среднего пассажира, но регулируемого подголовника наподобие тех, что перманентно маячат в зеркале заднего вида перед водителем, не предусмотрено.
Геометрия посадки сзади по-прежнему больше похожа на мерседесовскую, а не на «семёрочную». Оба ряда сидений расположены на одном уровне, но угол наклона спинки ближе к вертикали, чем в S-классе. Атмосфера неизменно деловая, однако «воздуха» прибавилось в основном благодаря увеличенному запасу места над головой.
В более дорогих версиях задние сиденья с сервоприводами. Принцип регулировки — как у S-класса. Подушка увязана со спинкой, у которой, однако, на «семёрочный» манер меняется отдельно угол наклона верхней части. Добавьте сюда регулировку по высоте и пару степеней свободы поясничного подпора — и получите кресло, располагающее скорее к отдыху, нежели к работе.
Организация раздельного пространства для боковых седоков поручена центральному подлокотнику, на котором размещены блоки управления автономным кондиционером и сервоприводами. Складывать такой вроде бы и ни к чему.
Но если новый седан преемственен, если он плоть от плоти предыдущего и точно воспроизводит основные акценты дизайна и эргономики, то почему он кажется мне чужим в движении? Я не узнаю старого знакомого. Меню настроек ездовой электроники в MMI озаглавлено теперь на корпоративный манер Audi drive select, и то, что в нём обозначено как режим Comfort, не имеет ничего общего с «комфортными» настройками прежней машины.
Автомобиль очень стабилен на прямой, но баранке не хватает чёткого «ноля». Поэтому иногда приходится подруливать.
Несуразная по меркам предшественницы тупость акселератора портит субъективное ощущение разгона. Восьмиступенчатый «автомат» пребывает в сонной неге и не торопится переключаться вниз. Ради снижения расхода топлива коробка остаётся в пределах одной передачи, даже когда педаль газа почти в полу. Подчёркнутая мягкость откликов на руль (его вал теперь утыкается в редуктор, меняющий передаточное отношение). Усилие на баранке невысоко и подёрнуто поволокой искусственности, кузов нет-нет да и качнётся на асфальтовой волне…
По управляемости из двух модификаций с двигателями V8 мне милее дизельный автомобиль 4.2 TDI. Не исключено, что это связано с большим крутящим моментом, который заставляет интенсивнее работать чувствительную к изменению тяги межосевую блокировку и лучше реализуется активным задним редуктором.
На горной дороге массивные передние стойки осложняют обзорность.
Вдобавок здесь гораздо тише, чем прежде. Двигатель не рвётся солировать, аэродинамические шумы и гул шин в разных пропорциях тонким слоем размазаны по частотному спектру. Приходится концентрироваться, чтобы разложить звуковой фон в салоне на компоненты. В итоге все рецепторы транслируют в мозг образ большого, тяжёлого и степенного автомобиля. Какой интересный случай! Ведь ни одно из этих определений не было применимо к A8 прошлого поколения. А свежий тезис шефа Audi Штадлера о «самом спортивном автомобиле в классе» кажется несмешной шуткой. И только пятая точка тихо протестует, отчётливо улавливая вибрации неподрессоренных масс и тычки на мелких неровностях. Где-то под «шубой» комфортных настроек определённо прячется старая добрая алюминиевая «селёдка».
Салон пестрит деталями. Наконец-то у A8 подрулевые рычажки оригинального дизайна вместо унифицированных с моделями гольф-класса.
Алюминий используется повсеместно: из него изготовлены декоративные накладки, мелкая фурнитура, сетки динамиков Bang & Olufsen, кнопка Start и так далее…
При помощи встроенного картридера в будущем владелец A8 сможет самостоятельно обновлять программное обеспечение системы MMI.
Салон Audi A8 может быть подзвучен безымянной 180-ваттной системой с десятком динамиков, 600-ваттной фирмы Bose, с 14 громкоговорителями либо 19-канальной топ-моделью Bang & Olufsen мощностью 1400 Вт.
Режим Dynamic зубастой вилкой счищает обильную приправу. Да здравствует возвращение к основам! В поведении автомобиля всё ещё есть некая привнесённая искусственность. Но руль избавляется от фонового «жира» и набирает здоровую силу. Зависимость ускорения от перемещения акселератора становится практически прямой. Управление разгоном снова доставляет удовольствие. Между машиной и водителем устанавливается связь той жёсткости, без которой невозможно было себе представить A8.
Теперь можно говорить и о динамике. Мне удалось поездить на двух восьмицилиндровых версиях 4.2 — бензиновой и дизельной. Отдача последней — аж 800 Н•м крутящего момента и 350 л.с.! Разгон с места до 100 км/ч за 5,5 секунды… Но мои симпатии на стороне 372-сильной «восьмёрки» 4.2 FSI. Да, дизельная машина тянет всегда, но ей не хватает красивого голоса и запаса оборотов при обгонах на шоссе. Кикдаун на пару передач вниз застаёт мотор 4.2 TDI вне зоны максимального момента, и ускорение получается не таким убедительным, как хотелось бы. Бензиновая модификация медленнее на 0,2 с в спринте до сотни, но любит работу на верхах. Ускорение получается более эмоциональным. К предельным семи тысячам стрелка тахометра бежит под приглушённое, но властное басовитое «ррр».
В пределе флагманский седан хорош. Жёсткость кузова на кручение возросла на 25%, угловая жёсткость подвесок тоже увеличилась. Шины Pirelli P Zero отлично выдерживают поперечные нагрузки, руль уже по-настоящему тяжёл (его, кстати, ощутимо «прикусывает» при быстром вращении). Когда пахнет жареным, A8 демонстрирует отменную быстроту реакций и умеренные крены. Система стабилизации не отключается полностью — только ослабляет хватку при нажатии клавиши ESP off. Если в относительно медленном вираже машина ещё может поскользнуться, то в ходовом повороте даже незначительная потеря курсовой устойчивости моментально пресекается короткими тормозными импульсами.
Чувство тормозов не зависит от выбранного режима драйверской электроники. Пожалуй, тут стоит добавить: «К сожалению». Ибо привод у всех тестовых автомобилей хоть и вполне информативен, но отличается заметным рабочим ходом педали. А на горных дорожках хочется управлять замедлением не столько перемещая её, сколько изменяя на ней усилие. Впрочем, может быть, виноваты эти самые дорожки — нагрузки велики. Главное, по части эффективности обошлось без сюрпризов…
Камера «неночного видения» у Audi одна — обращённая назад, с углом обзора 130 градусов. Картинка с неё дополняется траекторными подсказками.
Объём почти прямоугольного багажника вырос на десять литров (до 510), а погрузочная высота чуть уменьшилась (с 715 до 690 мм). Под полом может разместиться полноразмерное запасное колесо — долой 45 л.
Хотя в целом Audi A8 — ещё какой сюрприз! Кто бы мог подумать, что именно к этому автомобилю будет применим обожаемый маркетологами тезис «два в одном». К нему, а вовсе не к «семёрке» BMW, практически одинаковой во всех ипостасях цифрового шасси.
Добавив передним креслам надувную боковую поддержку подушки со спинкой, отдельную регулировку верхней части спинки и функцию массажа, инженеры Audi столкнулись с необходимостью в дополнительном контроллере. Он занял место клавиш управления поясничным подпором.
Отделка кресел — украшение салона.
Теперь не глядя можно подобрать только основную геометрию посадки, а точная настройка осуществляется по подсказке системы MMI.
Новый седан A8 — это даже «три в одном», если хотите. Ведь Audi drive select предусматривает и пользовательский режим, в котором водитель имеет возможность выбрать отдельный алгоритм работы для рулевого механизма, двигателя, трансмиссии или подвески. Правда, моему представлению о том, каким должен быть ингольштадтский экспресс, вполне соответствует заводской Sport.
Полный привод с несимметричным (40:60) дифференциалом Torsen и редуктор с изменяемым вектором тяги тяжёлую машину от недостаточной поворачиваемости окончательно не избавили. На входе в поворот приходится преодолевать небольшое инерционное сопротивление.
Какой всё же интересный случай! В прежние времена подобная разница в реакциях на управляющие действия измерялась годами. Теперь от чуждого до близкого — миллисекунды, за которые скорректированные исполнительные команды успевают пробежать по нервам нескольких цифровых шин. Это и есть, видимо, Vorsprung durch Technik, «преимущество технологий». В смысле — преимущество софта над «хардом»: именно софт играет определяющую роль в характере новой «восьмёрки».
Полностью светодиодные фары — опция. Необслуживаемые блоки с отдельным охлаждением потребляют всего по 40 Вт. Внутри — десяток линзованных диодов ближнего света с комфортной для глаза цветовой температурой 5500 К, полоска из 44 белых и жёлтых диодов «дневного света» и индикаторов поворота, а также пара мощных четырёхчиповых диодов дальнего света с рефлекторами. В зависимости от рынка сбыта машина также может снабжаться диодами габаритных огней и подсветки поворотов.
Не скажу, что я в восторге от разделения некогда целостной личности. В поведении A8 никогда не ощущалось двусмысленности. А теперь оно, наоборот, не бывает однозначным. С одной стороны, покупатель хотел большего комфорта — и получил его видимость. С другой — заложенная на конструктивном уровне спортивность прорывается наружу даже там, где не надо, но между тем чисто драйверский режим получился компромиссным.
Что касается российского рынка, то позиции Мерседеса S-классамаркетологам Audi кажутся непоколебимыми, но A8 готовят к серьёзной схватке с «семёркой» BMW. Мы с нетерпением ждём сравнительного теста.
Я вижу, что все формальности смены поколений соблюдены: машина стала больше и экономичнее — в соответствии с трендом. У нас она, скорее всего, будет дороже, чем BMW 750i с V8 4.4. Ведь модных юзерских примочек — на два новых автомобиля! Тут и система контроля полосности движения с цветной камерой, и активный круиз-контроль с парой обогреваемых радаров, работающий в диапазоне скоростей 0–250 км/ч. И мониторинг мёртвых зон, и камера ночного видения, и продвинутый комплекс превентивной безопасности Audi pre sense. Модуль скоростной передачи данных UMTS способен превратить A8 в Wi-Fi-зону для ноутбука. «Рекуперативные» тормоза экономят топливо на разгоне. А навигационная система умеет включать за вас поворотники на перекрёстках и готова подсказать «автомату», когда лучше не щёлкать без нужды передачами. Да мало ли ещё что…
По предварительным данным, цены на Audi A8 4.2 FSI (продажи стартуют уже в начале апреля) будут начинаться от четырёх с половиной миллионов рублей, а версия 4.2 TDI обойдётся минимум в 4,75 миллиона. Для справки: базовый заднеприводный седан BMW 750i (407 л.с.) с тканевым салоном стоит 4 450 000 рублей, полноприводный — 750i xDrive — от 4 650 000 рублей. Мощные дизельные модификации BMW в Россию не поставляются.
Но если предыдущую машину немцы делали с чистого листа, по собственному разумению, для себя, то эта — сугубо клиентская. Она как двухтонный отчёт о потребительских предпочтениях. Результат глубоких исследований рынка. Куда ни плюнь, попадёшь в какую-нибудь фокус-группу. Я не говорю, что это плохо, но новый седан рассказывает больше о своём покупателе, чем о создателе. Как автомобильному журналисту мне это малоинтересно.
