Источник: DRIVE.RU Автор: Алексей Смирнов Фото: DRIVE.RU
Странная штука память. Думаешь о Grand Cherokee, а представляешь людей. Стриженых, в кожаных куртках. Вот и у инспектора, тормознувшего нас на выезде из города, видать, тот же ассоциативный ряд. Долго буравит меня взглядом, потом просит открыть багажник. Помнит! Но спустя почти двадцать лет в этой машине не найти автомат Калашникова или связанного бизнесмена. Самый криминогенный автомобиль постсоветского периода сильно изменился. С могучей V-образной «восьмёркой» Hemi объёмом 5,7 л новый Jeep Grand Cherokee более всего напоминает потухший вулкан. Величественный, внушающий уважение, но уже не нагоняющий на окружающих ужас.
В белом смокинге Jeep Grand Cherokee совсем не страшен. Стоишь в пробке, и тебя открыто рассматривают из соседних машин, тянут шеи, пытаясь заглянуть в салон. В перестроечные времена на «большой и широкий» предпочитали вообще не смотреть. Ну, может, иногда, украдкой. «Американец» европеизировался, стал интеллигентнее. И дело не в том, что в его основе лежит платформа нынешнего Мерседеса ML. Jeep перестал быть «взрывоопасным»: уравновешенная внешность, современная техника, цивильные ездовые повадки.
По качеству дизайна новый Grand Cherokee напоминает iPhone: функциональность, чистота линий и минимум украшательств.
В техническом плане он кардинально отличается от предка. Пневмоподвеска, система комплексного управления внедорожным арсеналом Selec-Terrain (примерно как на Ленд Роверах), панорамная крыша… Всё это появилось на Гранде впервые, как и независимая многорычажка сзади взамен неразрезного моста. Такой нет даже у фордовского Мустанга. Наиболее продвинутая полноприводная трансмиссия Quadra-Drive II (именно такой оборудована наша машина) избавилась от межосевого дифференциала. Теперь тут муфта в приводе передних колёс. Блокировка дифференциала — только сзади. Будто Porsche Cayenne, по последней асфальтовой моде. Правда, флагманская 352-сильная «восьмёрка» уже, конечно, не свежак. Но даже с таким грузом традиций новый Grand Cherokee как шаг по Луне. Огромный скачок для человечества. Для россиян, в частности, у которых Jeep пользуется ажиотажным спросом.
Высокая поясная линия и малая площадь остекления укрепляют в обитателях машины чувство защищённости, но ухудшают обзорность.
Пневмоподвеска Quadra-Lift способна менять клиренс с базовых 205 мм до максимальных 270 мм. Высота лифтованной машины составляет без малого два метра. В режиме Sport внедорожник способен, наоборот, присесть на 15 мм, а в погрузочном (Park) — на все 40 мм.
«Не успеваем подвозить машины», — не то жалуются, не то хвастают в представительстве концерна Chrysler. Уж не знаю, кто именно формирует полугодовую очередь, что выстроилась за «американцем», но едва ли это те, кто тоскуют по нескучным временам. У мощного внедорожника теперь на редкость покладистый характер. В городе Jeep едва ли не безобиднее троллейбуса. Машина больше не идёт ва-банк при неосторожном движении акселератором. Катит себе на моменте, сыто урча многолитровой «восьмёркой».
С переводом машины в Sport подвеска становится жёстче, акселератор острее, передачи меняются чаще и резче. Жаль, с рулевым управлением ничего не происходит.
Но эта сонливость обманчива. Привод акселератора здесь как будто аккумулирует кинетическую энергию. Стоит приложить к педали длительное усилие — и под капотом словно раскаляется огненная спираль кипятильника. Там начинает бурлить, и внедорожник резво, но плавно устремляется вперёд. Звук мотора становится насыщенным. Если раньше это был ambient — ненавязчивый, но постоянно присутствующий драматический фон, то сейчас под полным дросселем допотопный газораспределительный механизм со штанговыми толкателями клапанов лабает progressive rock.
Плетущийся в правом ряду Grand Cherokee V8 в мгновение ока может обернуться пулей, выпущенной из снайперской винтовки.
Динамика бодрит ещё и потому, что «автомат», который радовал плавностью переключений, пока ты никуда не спешил, теперь перескакивает наверх с заметными рывками. Так проще передать полтысячи ньютон-метров крутящего момента без потерь. А полноприводная трансмиссия не прочь пощекотать нервы водителю избытком тяги на задней оси, который выражается в легко контролируемом заносе. Надо лишь быть готовым отработать скольжение «длинным» рулём — от упора до упора он делает почти четыре оборота.
В отличие от версии 3.6 Grand Cherokee с мотором V8 оснащён гидроусилителем рулевого управления. Баранка по-американски легковесна, с нечётким нулём и провалами по обратной связи при резких манёврах. Однако быстрой езде это не мешает.
Новый Grand Cherokee выгодно отличается от предка не только тем, что может распевать на все лады, но и тем, что в любой момент способен остановиться. Потенциал тормозов соответствует мощи мотора. Умеренная чувствительность привода исключает перетормаживание и неприятные клевки на малых скоростях. Даже с трёхзначных скоростей махина массой под две с половиной тонны замедляется эффективно. Лишь усилие на педали немного возрастает.
А потом развязка. У заправочного пистолета не работал фиксатор, и пока заполнялся 90-литровый бак, я едва не отморозил руки при минус двадцати. Тут я помянул недобрым словом Hemi с его непомерным аппетитом. Заправлять Grand Cherokee приходится часто. Даже с учётом того, что при равномерном движении у «восьмёрки» отключается половина цилиндров, на трассе расход топлива не опускался ниже 20 л на 100 км. А в городе маршрутный компьютер показывал все 26 литров. Но, похоже, прожорливость — единственный серьёзный грех Гранда.
Интерьер Grand Cherokee прибавил в качестве и солидности. Пусть ещё не Европа, но уже не та Америка, что прежде.
Читаемость приборов — на тройку. Спидометр перегружен цифрами, у центрального дисплея чересчур мелкий шрифт.
Каждому режиму трансмиссии — «одинокая» буква с подсветкой. Мило!
К спрятавшемуся за толстым ободом руля гиперфункциональному подрулевому переключателю привыкать не придётся лишь экс-мерсоводам. У остальных уйдёт неделька на выработку мышечной памяти.
На потолочной консоли — кнопки управления электролюком, багажной дверью и штурманский свет.
Блок климат-контроля логичен и прост. Нижний ряд кнопок отвечает за подогрев и вентиляцию передних кресел.
Мультимедийная система читает не только файлы MP3 и WMA, но и JPEG. Однако смотреть картинки на дисплее с невысоким разрешением не очень интересно, да и фирменная графика средненькая. Разъём USB — здесь же, на лицевой панели.
Мелких грешков наберётся с десяток, но они и впрямь мелкие. В частности, в салоне приходится иметь дело с мерседесовским наследством в виде единственного подрулевого переключателя, перегруженного функциями. Справа на рулевой колонке — пустота. Селектор «автомата» остался на центральном тоннеле. А вот копировать приборную панель крайслеровцы не стали, и зря. Впрочем, по качеству интерьера Jeep приблизился к «европейцам». Боковины дверей и центральный тоннель оторочены мягкой кожей. Дерево выглядит натурально, без откровенной пластмассовости, как было раньше. Аккуратнее стали зазоры. Правда, уюта почему-то нет. Не оттого ли, что тесновато здесь?
У передних кресел плотная набивка и невнятная боковая поддержка бёдер.
Панорамная крыша с электролюком входит в базовую комплектацию версий Overland.
Цветные направляющие у камеры заднего вида помогают при плотной парковке, но траекторных подсказок система не даёт.
Удобно сесть мешает центральный тоннель, раздутый так, чтобы рядом с каскадной кулисой селектора «автомата» уместились два подстаканника. Куда ж без них! А ещё посадку портит плоская подушка водительского кресла с очень плотным наполнителем. Мне в таком полуподвешенном состоянии остро не хватает контакта с машиной. Хорошо хоть, рулевая колонка качается вверх-вниз на длинном плече. Это позволяет видеть приборы тем, кто привык сидеть близко к рулю.
Места в ногах много, есть регулировка спинки и двухрежимный обогрев, за который не нужно доплачивать.
Объём багажного отсека варьируется в пределах 457–1554 л. В подполье расположена полноразмерная запаска на литом диске.
Плафоны на тыльной стороне багажной двери освещают место погрузки в тёмное время суток. Если же света будет недостаточно, можно воспользоваться аккумуляторным фонариком.
Основная проблема задних пассажиров — как забраться в салон. При клиренсе 205 мм в Jeep приходится буквально запрыгивать. Неудобство частично компенсируется запасом пространства в продольном направлении. Места в ногах предостаточно, трансмиссионный тоннель невелик, а спинка заднего дивана регулируется в широком диапазоне. Но при росте 178 см я сижу почти без запаса над головой. Это особенность версии Overland с мотором 5.7, которая «в базе» оснащается панорамной крышей с электролюком.
Зато только у такого Grand Cherokee есть пневмоподвеска. Работа её неидеальна. Присутствуют вибрации неподрессоренных масс (тяжёлые 20-дюймовые колёса!), а также небольшая вертикальная раскачка, которая с переходом в режим Sport меняет частоту колебаний, отчётливо повторяя профиль дороги. Но на подобные недостатки быстро перестаёшь обращать внимание, потому что ни одна, даже самая крупная яма не в силах пробить оборону пневмоэлементов. Они противостоят даже открытым канализационным люкам!
Мы не задавались целью посадить Grand Cherokee намертво. Но даже если бы захотели сделать это намеренно, вспотели бы. Нетронутую снежную целину «американец» уверенно пашет даже в дорожных режимах трансмиссии и пневмоподвески.
Управление внедорожным арсеналом сосредоточено на контроллере Selec-Terrain. Круглой шайбой выбирается один из пяти режимов работы трансмиссии и подвески. Кнопками справа — уровни пневмоподвески. Левые отвечают за включение понижающей передачи и помощника при спуске с горы.
А ещё пневмоопоры способны приподнять кузов на 270 мм от земли. Клиренс можно устанавливать как с помощью клавиш на центральном тоннеле, так и контроллером Selec-Terrain: достаточно перевести его из положения Auto в один из внедорожных режимов. Управление трансмиссией, как и у большинства конкурентов, требует привычки. Названия режимов не всегда соответствуют зоне их реального применения. Так, алгоритм «Снег» лучше всего подходит при езде по голому льду. Отклики акселератора тут становятся слишком уж мягкими, а «автомат» забывает про первую передачу. А вот по снежной целине удобнее всего передвигаться в «грязевом» режиме, когда электроника допускает пробуксовку, способствующую самоочищению протектора шин.
Путь наверх тем проще, чем дальше вправо смотрит шайба Selec-Terrain. Наилучшую проходимость на бездорожье средней тяжести обеспечивает режим Rock, в котором превентивно задействуется понижающая передача, а кузов занимает предельное верхнее положение.
Система спуска с горы активируется отдельной кнопкой или включается вкупе с внедорожным режимом Rock. Помощник не связан с круиз-контролем, скорость спуска можно регулировать самым обычным путём — педалями газа и тормоза.
В результате букве инструкции покоряется лишь малая часть препятствий. Несмотря на хорошую геометрию и цепкие шины, от доверчивого водителя Grand Cherokee требует второй попытки. Зато в руках того, кто самостоятельно разобрался в настройках трансмиссии, едет так, словно машину подменили. Причём об идеологической подмене постоянного полного привода подключаемым как-то и не задумываешься. Не вспоминаешь и об отсутствии передней блокировки, которая прежде была неотъемлемой частью системы Quadra-Drive II. Вопрос — как у модернизированной трансмисси с надёжностью? А то у автомобиля прошлого поколения частенько возникали проблемы с демультипликатором: трансмиссию клинило на понижающем ряду…
Как говорят, кто старое помянет, тому глаз вон. Пусть на фасаде Джипа по-прежнему красуются семь вертикальных ячеек, а во внешности, как и двадцать лет назад, присутствует намёк на грубую силу. Но внутренний настрой машины совсем другой. Былую наглость сменила уверенность. «Большой и широкий» больше неопасен. По крайней мере для потребителя. Ведь это один из самых доступных внедорожников с мотором V8 на нашем рынке. Автомобиль в версии Overland (пневмоподвеска, кожаный салон, вентиляция передних кресел, панорамная крыша, 20-дюймовые колёса, ксенон) стоит $87 900 (приблизительно 2 484 600 рублей). Сравнимый по оснащению Land Rover Discovery 5.0 примерно на двести тысяч рублей дороже. Volkswagen TouaregVolkswagen Touareg 4.2 FSI — уже почти на триста тысяч. А уж соплатформенный Mercedes ML 500 не купить меньше чем за 3 590 000 рублей. Вот для кого Grand Cherokee стал реальной угрозой
