Источник: DRIVE.RU Автор: Алексей Смирнов Фото: Драйва и фирмы Lexus
Странное дело. Японцы ясно дали понять: при разработке Lexus GS четвёртого поколения в качестве основного конкурента они рассматривали «пятёрку» BMW. А мне и на безлимитных немецких автобанах, и на альпийских дорожках, управляя «джи-эсом», явственно видится Mercedes Е-класса. А ведь есть в новом Лексусе что-то и от Audi A6. Вот только я пока не могу уловить, что именно. Но совершенно определённо: дистанция между премиальным «японцем» и Большой немецкой тройкой значительно уменьшилась. А в случае с гибридным Lexus GS 450h, пожалуй, исчезла совсем.
Фасад с заковыристым изгибом радиаторной решётки — итог долгих изысканий фирменного лексусовского стиля. Красиво и узнаваемо!
Собственно, ради двухмоторного Лексуса я и прилетел в Германию. Это флагманская версия «джи-эса», которая дополняет GS 250 и GS 350, стартовавшие полугодом ранее. Причём все три модификации будут продаваться не только на основных для японской марки рынках Америки, России и Китая, но и в Европе. И это не менее странно, потому что дизельных двигателей у больших Лексусов по-прежнему нет. Тем интересней было наблюдать, как японцы старались убедить европейских журналистов в том, что подобный мотор им вроде как и не нужен: будущее за гибридными технологиями! В ход пошли графики и анализ рынка, из которых следовало, что процент дизельного автопарка неминуемо снижается, а гибридного, напротив, ползёт вверх. Оппоненты не сдавались, намекая, что, мол, негоже ехать в страну самоваров со своим электрочайником.
При той же колёсной базе и общей длине кузова новый GS стал на 30 мм выше и на 20 мм шире. Увеличилась колея передних и задних колёс.
Мы в этом деле сторона нейтральная. У нас Lexus неплохо продаётся и с бензиновыми моторами. За прошлый год реализовано около четырнадцати тысяч машин. У немецких соперников результаты, правда, лучше, но сейчас японцы интенсивно обновляют свой модельный ряд: к осени на подмогу «джи-эсу» придут новые ES и флагманский LS, у которых тоже будут гибридные модификации. Новинки помогут уравнять продажи между легковой и внедорожной линейками премиум-марки. Сейчас вторая значительно опережает первую.
Гибридный Lexus GS 450h, сочетающий в себе бензиновый двигатель 3,5 л (292 л.с.), работающий по циклу Аткинсона, и 147-киловаттный электромотор, способен проехать до двух километров на чистой электротяге со скоростью не более 40 км/ч. До первой сотни такой экспресс ускоряется менее чем за шесть секунд, а максимальные 250 км/ч ограничены электроникой. При этом автомобиль дружен с природой: выбросы в атмосферу при загородном цикле движения — менее 130 г/км. Заявленный расход топлива — 5,5 л/100 км.
Из двух опробованных версий «джи-эса» наиболее яркое впечатление оставила гибридная модификация.
А вдруг лексусовцы, утверждая, что такие машины перспективней привычных дизельных, правы? На подобные мысли меня навёл показатель расхода топлива 345-сильного седана GS 450h. Мы с коллегой мирно катим по австрийским Альпам, а маршрутный компьютер высвечивает всего 8,4 л/100 км. Фантастика! И это при том что получасом ранее на безлимитном автобане мы с «джи-эсом», что называется, ни в чём себе не отказывали: промчали несколько десятков километров на максималке. А ведь, кроме всего прочего, гибридный автомобиль априори менее шумный и вибронагруженный, нежели дизельный. Наконец, он просто лучше пахнет.
Слева — обычный GS, справа — в версии F Sport.
Но бензино-электрический GS недёшев: от 2 625 000 рублей за начальную комплектацию Premium до 3 160 000 рублей за максимальную F Sport Luxury с более агрессивным стайлингом и управляемой задней осью. А потому его доля продаж едва ли превысит 15–20%. Самой покупаемой, по прогнозам маркетологов, обещает стать наиболее демократичная версия GS 250, появившаяся в линейке Лексусов впервые. Внешне «чекушку» проще всего отличить от двухмоторного «джи-эса» по хромированным патрубкам выхлопной системы. У гибрида они упрятаны с глаз долой под задний бампер. Но сама корма кажется немного простоватой, а задние фонари с L-образными светодиодными зигзагами, напротив, излишне сложными.
Зато в профиль и анфас GS выглядит великолепно. Знаковая деталь — радиаторная решётка, стилизованная под песочные часы. Кстати, сами японцы называют её веретенообразной, проводя аналогию со швейной шпулькой и попутно ссылаясь на ткацкое прошлое марки Toyota. Для GS 250 также доступен пакет F Sport. С доплатой в 320 000 рублей горизонтальные планки фронтального воздухозаборника сменяются сотовыми ячейками, бампера становятся злее, а колёсные диски переобуваются в разновеликие по ширине шины диаметром 19 дюймов. В салоне F-версию отличают рулевое колесо, обшитое перфорированной кожей, и алюминиевые накладки на педали.
Интерьер уютен и дорог. Задавшись целью, здесь можно найти и панели из жёсткого пластика, и неаккуратную прострочку соединений кожи. Однако ощущение роскоши не портит ни то ни другое.
Подсветка комбинации приборов в зависимости от выбранного режима движения меняется с синей на красную. В режиме Eco или Normal левый циферблат отображает интенсивность расхода энергии, а с переходом в Sport — обороты мотора. На ветровое стекло проецируются скорость, графический эконометр и навигационные подсказки.
Оказавшись внутри, первое, на что обращаешь внимание, — огромный дисплей мультимедийной системы Remote Touch диагональю 12,3 дюйма. Ого, да здесь кино можно смотреть! Однако управление всем этим хозяйством через мышь-контроллер никуда не годится. В ответных реакциях джойстик почти невесом, и в нужную иконку подменю попадаешь в лучшем случае со второго раза. И это на стоянке! В движении водителю общение с системой Remote Touch и вовсе противопоказано по соображениям безопасности.
Огромный «телевизор» — прерогатива топовых версий, у «джи-эсов» попроще — восьмидюймовый дисплей системы Remote Touch. Кроме навигации, работающей с протоколом TPEG (в России функция, информирующая о загруженности дорог, недоступна), на экран можно вывести шкалу, показывающую расхода топлива, данные о самочувствии автомобиля либо схему потоков энергии гибридных версий. Экран поделён на две неравные зоны (8 и 4,3 дюйма), что позволяет совмещать часть функций. Но, к примеру, карту и схему заряда/разряда батарей гибрида совместить невозможно. А больше всего напрягает неудобное управление через малоинформативный контроллер.
Опционные передние кресла с регулировками по 16 направлениям практически идеальны. Однако привыкшим сидеть близко к рулю придётся искать компромисс: спинку кресла по-прежнему нельзя поставить вертикально, что усугубляется малым вылетом рулевой колонки (50 мм). Новые каркасы передних сидений позволили выкроить 20 мм в ногах задних пассажиров, а спрофилированная заново подушка заднего дивана вкупе с более отлогой спинкой — ещё 25 мм над головами. Итог: при той же колёсной базе места стало больше, посадка удобней.
Багажник бензинового седана — 530 л, а гибридного — 465 л. Увеличить объём грузовой площадки двухмоторной версии позволило вертикальное расположение тяговой батареи против горизонтального на прошлом «джи-эсе».
Едет GS 250 по-европейски. Плотная подвеска отслеживает каждую неровность, но «фильтры» в виде электроуправляемых амортизаторов пропускают в салон лишь самые крупные из них. Мелкие и средние — естественный фон, помогающий водителю оставаться в центре ездового процесса. Крены кузова минимальны, а при повороте баранки чувствуется явное сопротивление электромотора. На первых порах это действительно напоминает о баварской «пятёрке», но разобравшись понимаешь: «джи-эсовская» тяжесть бесконечно далека от того детального потока обратной связи, что течёт в толстом ободе руля BMW. И на прямой рулю Лексуса явно не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, в результате чего с повышением скорости большой седан начинает «плавать», снижая чувство контроля.
Разница между режимами Eco и Normal — в откликах на акселератор. В «Спорте» коробка дольше использует низшие передачи, а в «Спорт плюсе» подвеска становится жёстче, руль на 10% острее и на 4% тяжелее. Распускается, но не отключается система стабилизации. При этом GS не превращается в спорткар, оставаясь в меру комфортным.
А ведь есть ещё режим Sport + с более жёсткими настройками шасси и рулевого управления. Но правильнее сказать так: есть режим Normal, в котором руль и подвеска расслабляются. Изучив все полутона «джи-эса», мне более всего пришёлся по душе наиболее экстремальный. На самом деле никакого экстрима тут нет и в помине. Просто автомобиль без лишней злости начинает лучше откликаться на твои команды, в то время как с возвратом контроллера в позицию Normal или Eco становится немного ленивым и по-мерседесовски перинным со склонностью к вертикальной раскачке кузова.
GS250 — выбор прагматика: цена приемлемая, текущие расходы невелики. Но и динамика не более чем достаточная.
Динамика «чекушки» поначалу вызвала восторг. Отдача мотора всего-то 209 л.с., а как здорово такой GS ускоряется. И звучит «шестёрка» правильно: напористо, с вызовом. Но поставленный голос оказался фонограммой: за его трансляцию в салон отвечает генератор звука, чей канал расположен в правой части моторного отсека. К тому же очень скоро выяснилось: мотору не хватает тяги на низких оборотах. Особо остро это проявляется на автобанах, где Lexus игнорирует небольшие перемещения акселератора и становится излишне чувствительным к рельефу трассы. Зато шестиступенчатый «автомат» хорош без всяких но: быстр, плавен, и в то же время я всегда чувствую момент смены передач. Для драйверского автомобиля, а именно таким представляют GS его создатели, его настройки — точно в яблочко!
Шестиступенчатая автоматическая коробка бензиновых «джи-эсов» по характеру очень напоминает мерседесовский 7 G-Tronic +: плавность превыше всего, но по приказу может и «зажечь». А работа двухрежимной бесступенчатой трансмиссии гибридов и вовсе незаметна: жмёшь на газ — автомобиль ускоряется, отпускаешь — замедляется.
А что же гибрид? На скоростной магистрали он как рыба в воде. Суммарные 345 сил позволяют не только насладиться перегрузками при разгоне, но и посмаковать нюансы управления тягой. За педалью газа GS идёт как приклеенный, и именно это наводит на мысли о Мерседесе Е-класса. Там педаль газа такая же точная! И немного смазанный ноль на рулевом колесе тоже. В версии F-Sport, на более жёстких шинах GS 450h склонен к рысканьям. Сдаётся мне, что на российских дорогах с их колейностью пакет F-Sport ещё аукнется нашим покупателям. Даже здесь, на образцовых автобанах Германии оспортивленный GS стремился изменить траекторию, реагируя на едва заметные продольные неровности. Если именно в этом лексусовцы видят аналогию с BMW, то они явно перепутали ориентиры.
Полноуправляемый гибрид GS 450h F Sport — та ещё штучка. Пара градусов, на которые поворачиваются задние колёса, определённо отодвигают предел скольжений в повороте, но на высокой скорости ощущение такое, будто автомобиль вот-вот сорвётся в занос. Причём с пассажирского места этот эффект ощущается сильнее.
Без спортивного пакета Lexus более благосклонен к водителю. Подвеска мягче, уводов меньше, а динамика столь же убедительна. И стало, наконец, понятно, где покоится тот небольшой процент Audi, что я углядел в «джи-эсе», — в левой педали. Тормоза такие же лёгкие и точные, что и в ингольштадтской «шестёрке». Причём на их отменную работу почти не влияет рекуперативный момент гибридной версии. Надо лишь привыкнуть к излишней чуткости привода на малом ходу. Ведь GS явно затачивали под высокоскоростные европейские дороги.
В этом-то и есть основная загвоздка. Ведь японцы создали по-настоящему классный автомобиль: мощный, комфортный, технологичный. Так зачем же они в очередной раз идут по тропе подражания, выдумывая себе путеводную цель? Mercedes ли это, или BMW не так уж и важно. Европейским водителям не нужны копии немецких икон даже по более низкой цене. В девяноста девяти случаях из ста они всё равно предпочтут оригинал. Так, может, ключ к сердцу Европы — оставаться самим собой? Вот, мол, наш новый автомобиль представительского класса. Он ни на кого не похож, потому что сделан в Японии. Имя ему — Lexus GS! Впрочем, мы в этом деле сторона нейтральная, у нас и копии неплохо продаются.
