Подписка:RSS Facebook Вконтакте Twitter

Главная » Тест-драйвы автомобилей » Видим насквозь новый компактвэн Opel Meriva

Источник: DRIVE.RU Автор: Алексей Смирнов Фото: DRIVE.RU и фирмы Opel

DRIVE.RU

Гестаповцы перекрыли все выходы, но Штирлиц не растерялся и вышел через вход». В Рюссельсхайме уверены: покупатели новой Меривы будут пользоваться задними распашными дверями в два раза чаще обычного. Я как холостяк явно не в фокус-группе, однако ловлю себя на том, что за последние пять минут вошёл в компактвэнчик и вышел из него не менее дюжины раз! И почему к столь простому и в то же время удобному решению вернулись только сейчас?

Потому что раньше такая конструкция была вне закона как потенциально опасная. Недаром у таких автомобилей, как Mazda RX-8 или Mini Clubman, те створки, что открываются против хода, нельзя задействовать отдельно от передних дверей. С настоящими «суицидальными дверями» до последнего времени выпускались только автомобили Rolls-Royce. Но каждый из них сертифицировался отдельно, как бы в виде исключения. Между прочим, за помощью в разработке блокиратора распашных дверей, позволившего в итоге легализовать схему, опелевцы обратились именно к создателям Роллс-Ройсов, инженерам BMW. И ведь в самом деле удобно! Подходишь к машине в центре, берёшься руками за две ухватистые ручки и распахиваешь обе створки. Willkommen!


С характерной подштамповкой и волнистой линией остекления Meriva выглядит свежо и в то же время узнаваемо. Она превосходит свою предшественницу и по длине, и по размеру колёсной базы — на 236 и 14 мм соответственно.

При выходе распашные двери гораздо удобнее, например, сдвижных: пассажир не лишается опоры. Люди в возрасте это несомненно оценят. Рельсовая конструкция тоже рассматривалась при проектировке Меривы. Но сдвижные двери тяжелее, их механизм занимает много места, а под направляющие надо увеличивать задний свес. Но главными, само собой, были эстетические соображения. Распашные двери — это особый шарм. Новая Meriva — Rolls-Royce среди компактвэнов!


Материалы отделки салона недорогие и преимущественно жёсткие. Однако позитивное настроение задаёт необычный дизайн передней панели.

Единственный вопрос, мучивший меня, — что будет, если хвалёный многоступенчатый фиксатор даст слабину и дверь всё-таки откроется на ходу? Я терзал «калитки» по-всякому — не отпираются. Набегающий воздух больше не распахнёт их против шерсти, как случалось когда-то, и машинально схватившийся за ручку человек больше не будет выброшен силой потока из салона (за это подобные двери когда-то и прозвали суицидальными). Замки запираются уже на пешеходной скорости и остаются закрытыми даже в том случае, когда водитель разблокирует их кнопкой на центральной консоли. На свободу пассажиры вырвутся только после полной остановки! И лишь в случае ДТП фиксаторы деактивируются.


Приборы от Астры просты, понятны и в то же время не лишены шарма.
Найти общий язык с перегруженным кнопками блоком климат-контроля не так уж и сложно. А вот мультимедийный комплекс — дебри!
Остроумное решение — система FlexRail. Это подлокотник с двойным дном, установленный на салазках. Всего же в салоне Меривы более тридцати ёмкостей.
Панорамная крыша доступна для версий Enjoy и Cosmo за доплату в 25 000 рублей. Упрощённая версия навигационной системы стоит 22 500 рублей, а более продвинутая — все 32 500.

Двери — наиболее очевидное преимущество новой Меривы. Но это лишь надводная часть айсберга. Будучи построенной на платформе Зафиры и сохранив её колёсную базу, Meriva второго поколения заметно крупнее основных конкурентов. Nissan Note, например, короче на 188 мм! Honda Jazz и Kia Venga тоже заметно мельче. Meriva расположилась уже где-то между сегментами В и С. Внутреннего соперничества двух родственных машин опелевцы не опасаются. У Зафиры семь мест, а Meriva строго пятиместная.


Передние кресла плоские лишь на вид. Фиксацию тела обеспечивает мягкий наполнитель подушки. Жаль, установлено кресло высоковато.


Вход — выход в Мериву образцовый: задние двери открываются на угол 84°. Да и места на галёрке в достатке. Если сдвинуть диван вперёд, чтобы расширить пространство для поклажи, то на нём поместится разве что младший школьник.

Пассажиры в Мериве окружены такой заботой, что с водительского места аж немножко завидно. Задние сиденья с усовершенствованной системой трансформации FlexSpace могут двигаться не только в продольном направлении, но и в поперечном. Для сближения крайних стульчиков достаточно удалить среднюю секцию. Причём диапазоны регулировок избыточны: задний ряд, передние кресла, руль — всё, что может двигаться, перемещается с запасом. «Не нужно подстраиваться под автомобиль, — заявляют создатели. — Meriva — первый компактвэн фирмы, умеющий подстраиваться под вас». По крайней мере, для задних пассажиров это чистая правда.


Объём двухэтажного багажника с вместительным подпольем варьируется от 400 до 1500 литров. Однако фальш-пол не фиксируется в открытом положении, и если для разгрузки нужны обе руки, то держать его придётся головой.

Но, например, у водителя даже с полностью опущенным креслом посадка излишне высока. Сидишь, словно машинист башенного крана. А больше всего напрягает обилие кнопок на центральной консоли. Я не поленился пересчитать их: ровно 50 с учётом клавиши электромеханического стояночного тормоза. А главное, как выбрать в меню навигации пункт назначения или получить информацию об автомобиле, — непонятно ни с первого раза, ни со второго. «Где страничка с показаниями расхода топлива?» — разрывается рация голосом коллеги. Нет, «дружба» с компанией Siemens явно пошла Опелю во вред. Нельзя так усложнять простые вещи.


Производство Меривы методом крупноузловой сборки SKD-2 уже налажено под Калининградом. Окрашенный кузов и силовой агрегат с трансмиссией везут из Испании. Для превращения машино-комплекта из 50 компонентов в готовый автомобиль требуется 350 операций. В процессе сборки Meriva проходит пять постов контроля качества. Финальному аудиту, где, по словам заводчан, проверяется весь объём выполненных работ, подвергается от трёх до шести готовых автомобилей в смену. Всего с конвейера завода «Автотор» должны сходить по 102 компактвэнчика в сутки.

Для России приготовили четыре модификации. Три из них — с «атмосферником» 1.4 (100 л.с.), наддувным 140-сильным мотором того же объёма и турбодизелем 1.7 (110 л.с.) — агрегатируются только с механическими коробками передач, пяти- или шестиступенчатой. Странный подбор для России, но всяко лучше, я уверен, чем единственная модификация, доступная с «автоматом», — с дефорсированным до 100 «лошадей» дизелем. Потому что именно такую нам и предоставили на тест.


Прямую Meriva держит отлично, в салоне тишина. Но на ходу ощущение такое, будто к машине случайно приладили полуторатонный прицеп.

Если у 100-сильного турбодизеля и был когда-то собственный характер, то он полностью растворился в недрах ленивой трансмиссии. Плавный старт с места, мягкий, едва заметный перебор ступеней, неспешный разгон. У тех, кто предпочитает спокойную езду, медлительность «автоматической» Меривы едва ли вызовет раздражение. Но учтите: интенсивно стартовать, чтобы органично влиться в поток, на ней невозможно в принципе, а при обгоне «автомат» не всегда переходит на низшую передачу даже в режиме kick-down. Это уже ни в какие ворота!


Избавить «автомат» от врождённых недостатков мог бы спортивный режим. Но его нет, есть только псевдоручной. Он делает Мериву более предсказуемой. Но в чём тогда смысл переплаты за «автомат», коли надо сучить рычагом?
Отказ от традиционного ручника позволил выкроить место под направляющие опционного органайзера FlexRail.

Едва успев завершить ставший вдруг рискованным манёвр, я злюсь. Не на Мериву — на себя. Повёлся на внешность и гиперфункциональный салон, решил заранее, что такой ладный автомобильчик просто не может ездить кое-как. А он оказался невкусным, как еда без соли. Обратная связь по рулю почти отсутствует. Фоновое усилие, созданное электрогидравликой, густое и искусственное, приходится преодолевать в каждом повороте. Кренов почти нет, но подвеска незаметно проглатывает лишь мелкие неровности. А на остальных не щадит ни себя, ни сидящих в салоне пассажиров, отзываясь на каждый более или менее крупный дефект жёстким ударом. При этом в её работе чувствуется расхлябанность, будто за плечами уже несколько тысяч километров.


Меняюсь машинами с коллегой: на его Мериве вместо опциональных 18-дюймовых шин обувка на размер меньше. Стало лучше. Ямки и бугры не так остро передаются в салон. Вдобавок у этого автомобиля проявилась лёгкая вертикальная раскачка, субъективно улучшающая впечатление от плавности хода. Но расхлябанность никуда не делась. Подвеска по-прежнему отстреливается от каждой неровности дуплетом, будто между каким-то рычагом и его сайлент-блоком есть люфт.


Адаптация для России предусматривает установку более мощного аккумулятора, защиты картера двигателя и усиленных амортизаторов. Возможно, именно последние виноваты в том, что на Мериве не хочется съезжать на российские дороги.

Ложка мёда — тормоза с умеренной чувствительностью привода и неплохой обратной связью. Однако «автомат» слишком рьяно тормозит двигателем, и Meriva продолжает замедляться при уже отпущенной педали тормоза. Причём этим грешили два автомобиля из трёх, на которых мне довелось поездить. У меня вообще сложилось впечатление, что калининградские компактвэнчики слишком сильно отличаются друг от друга. Где-то руль потяжелее, где-то помягче подвеска… В чём Meriva хороша без всяких «но», так это в изоляции салона от дорожных шумов. Мотора почти не слышно, ветерок лишь негромко поигрывает в хитросплетении боковых зеркал, колёсные арки изолированы на совесть.


Meriva в начальной комплектации Essentia за 589 тысяч — это 100-сильный бензиновый компактвэн с пятиступенчатой «механикой». Версия Enjoy уже может быть и дизельной, а стоит 638 000–785 500 рублей. Богато оснащённая Meriva Cosmo исключает установку «атмосферника» и оценивается минимум в 731 тысячу за бензиновую машину и 826 500 рублей за дизельную с «автоматом».

Вообще, для современного автомобиля этого мало, чтобы быть успешным. Но автомобилю доступному многое прощается, а Meriva, как никогда, повёрнута лицом к покупателю. Базовый компактвэнчик стоит от 589 000 рублей. У такой машины уже есть ESP, а доплата за четыре боковые подушки безопасности (в дополнение к двум фронтальным) составляет всего 10 000 рублей. Кондиционер — ещё 15 000. Для именитого немецкого производителя цены на опции просто бросовые! Думаю, небезнадёжна Meriva и в плане удовольствия от езды. Надо лишь заставить себя отказаться от флегматичного «автомата» в пользу сочетания «бензиновый мотор — „механика“». И пожертвовать красотой, открестившись от больших колёс ради стандартных 16-дюймовых, чтобы выиграть в комфорте. Словом, нужно, как Штирлиц, выйти через вход.

Смотри также:

Оставьте комментарий или отзыв

© 2014 HorsePowers | Пользовательское соглашение | iVetal