Дилеры (в том числе и российские) предлагают уже II поколение переднеприводного компакта – под знакомым именем Auris. Впрочем, с названием автомобиля не все так просто.
Многие считают, что имя, присутствующее в модельной «линейке» Toyota Motor с 2007 года, восходит к латинскому aurum (золото), однако на самом деле Auris по латыни означает … ухо. Так что к золоту «Аурис» никакого отношения не имеет.
Что ж, ухо — так ухо. Все-таки не … И не … Между прочим, в Японии та же модель называется Blade (англ. — лезвие). Кому как нравится.
Привлекательный и практичный
Auris или Blade, а смотрится новый 5-дверный «хэтчбек» гораздо интересней первого поколения. Пожалуй, даже привлекательней, чем Volkswagen Golf VII, с которым тойотовскому компакту неизбежно приходится сталкиваться в конкурентной борьбе. На взгляд, «Аурис» II отличается от прежней модели выразительно «заостренным» передком в фирменном ключе Under Priority: изящный вырез фальшрадиатора органично замыкается стильными светоблоками Keen Look. Линия крыши идет теперь гораздо ниже, и автомобиль приобрел динамичный и где-то даже агрессивный облик.
Не забыта аэродинамика: у нового «Ауриса» коэффициент сопротивления воздуха — 0,2775. Так что при лобовой площади около 2,165 м2 аэродинамический фактор равен 0,6. Прекрасный показатель – получше, чем у «Гольфа» (0,63). Выигрышно на скоростях.
По габаритам II поколение мало отличается от прежней модели и остается в размерном классе C. Колесная база компакта осталась неизменной, так что внутри по-прежнему довольно просторно. Auris по-прежнему позиционируется как 5-местный автомобиль, и «хэтчбек» действительно берет на борт пятерых взрослых. Причем водитель и пассажиры устраиваются по местам даже свободней, чем в салоне «Гольфа» VII. Пространство для ног есть не только спереди, но и во 2-м ряду. И потолок никому не ложится на голову.
По контрасту со свежей и интересной внешностью, интерьер нового «Ауриса» разочаровывает. Невыразительно, скучно. И отделочные материалы откровенно «бюджетные»: в салоне много дешевых жестких пластиков. Передняя панель оформлена подчеркнуто асимметрично, однако приборный кластер не сфокусирован на водителя. Зато многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя перемещается не только продольно, но и по высоте. Под любую комплекцию.
В салоне имеются карманы и отделения для мелочей, а между передними сиденьями и в откидном центральном подлокотнике сзади предусмотрены «подстаканники». Емкость багажного отделения при полной посадке по местам невелика – 360 л (VDA). Но если сложить спинки задних сидений (делимые в пропорции 60/40), то погрузочное пространство намного увеличивается. Практичный «семейный» автомобиль.
На российский рынок Auris II выходит в исполнениях «Комфорт», «Комфорт+», «Элеганс», «Спорт» и «Престиж». Есть из чего выбрать. Что касается информационно-развлекательного и комфортного оснащения, то в «штате» скромной комплектации «Комфорт» предусмотрены радио-стерео (CD/MP3) на 4 динамика, «климат-контроль», передние электростеклоподъемники и электроприводы боковых зеркал (с подогревом), а также обогрев передних сидений. Совсем не бедно. А в не самом дешевом исполнении «Элеганс» имеется, кроме того, «музыка» на 6 динамиков, навигация Toyota Touch с 6,1-дюймовым сенсорным монитором, поддержка Bluetooth, обшитая кожей многофункциональная «баранка», электростеклоподъемники «по кругу», телекамера заднего обзора и все такое.
Тогда как в top-исполнении «Престиж» 2-зональный «климат-контроль – плюс автоматика парковки SIPA (Simple Intelligent Park Assist). И обивка сидений богаче: гармоничное сочетание качественных тканей и натуральной кожи. «Аурис» с претензиями.
Техника безопасности у тойотовского компакта вполне современная: в салоне 6 «подушек» (в исполнении «Престиж» еще и 7-я — коленная для водителя) и «шторок» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями и другие средства защиты. И неудивительно, что новый Auris заработал недавно в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP все 5 «звезд». Гарантия безопасности.
Трезвая умеренность
Версия «Ауриса» с 1,33-литровым 1NR-FE на бензине и ручной 6-ступенчатой КПП на европейских автообозревателей впечатления не произвела. Двигатель слабоват, и приемистость у «хэтчбека» тусклая. С 132-сильным 1ZR-FAE заметно веселей. И все же, чтобы добиться в реальном времени сколько-то выразительной динамики, 16-клапанник приходится крутить нещадно – и «ручкой» активно орудовать. Не у каждого получится. Вдобавок «на верхах» двигатель работает слишком шумно. Достает.
Комбинация 1,6-литрового двигателя с CVT MultiDrive S на любителя: все тот же «резиновый» разгон с зависанием на оборотах максимального крутящего момента… Хотя продвинутая трансмиссия MultiDrive S допускает и принудительное переключение по 7 фиксированным передачам, – так сказать, в спортивном духе. Неплохо выглядит «Аурис» с 2-литровым турбодизелем: тяговитый и экономичный по топливу 16-клапанник. Правда, работает в городском режиме грубовато… А наилучшее впечатление оставил тест-автомобиль с «гибридным» силовым агрегатом HSD. «Отшлифованная» техника, и по оценкам маркетологов, добрые 40% продаж «Ауриса» II в Европе придутся именно на «гибрид». Такие времена.
По части держания дороги и управляемости новая модель отличается от первого поколения в лучшую сторону. Крены в виражах умеренные, и в скоростном маневрировании Auris II выглядит вполне достойно. Не Ford Focus, конечно, и не «Гольф», но в тесной связке поворотов тест-автомобиль (с задней подвеской на двойных поперечных рычагах) ведет себя предсказуемо и послушно. Рулевой механизм более-менее «прозрачный», баланс управляемости близок к нейтральному – с вполне ожидаемым переходом к недостаточной поворачиваемости в граничных режимах. Трезвая умеренность, естественная для «семейного» транспортного средства, однако какого-то удовольствия от вождения не ждите.
Ход у новой модели не особенно ровный – даже по шоссе с усовершенствованным покрытием. На дорожных шероховатостях здесь и там возникает раскачка, которая не скоро устаканивается. Обозреватели откровенно разочарованы: здесь «Аурис» проигрывает многим конкурентам по классу. Надо еще иметь в виду, что у «хэтчбека» невысокий дорожный просвет – 14 см в «российском» исполнении. Автомобиль для мегаполиса, а по разбитой колее лучше не рисковать.
Передние сиденья жестковаты, но посадка удобная – с ощутимой боковой поддержкой корпуса. С места водителя открывается круговой обзор – разве что взгляд назад ограничен. Звукоизоляция салона довольно плотная, однако шум двигателя (бензинового или дизельного) прослушивается местами довольно отчетливо. Далеко не «премиум», но вполне практичный «семейный» компакт, — если не требовать слишком много.
По 5-балльной шкале
Мнения европейских обозревателей выражены в количественных оценках и сведены воедино. Баланс такой:
Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Новый Auris выглядит гораздо интересней первого поколения под тем же названием. «Хорошо».
Динамика – 2. Бензиновые двигатели тянут довольно вяло, и чтобы добиться сколько-то выразительной динамики даже и 132-сильный 1ZR-FAE приходится крутить «в звон». Разочарование; «неудовлетворительно».
Держание дороги и управляемость – 3. В скоростном маневрировании «Аурис» II ведет себя предсказуемо и послушно, однако удовольствия от вождения не обещает. Руль довольно «прозрачный», но обратной связи на «баранке» все-таки маловато. «Удовлетворительно».
Комфорт и оснащение – 3. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на обычном для Golf-класса уровне. Посадка водителя и пассажиров удобная, а вот ход неровный. Только «удовлетворительно».
Безопасность и защита – 5. В испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP «Аурис» II заработал высшую оценку — все 5 «звезд». Техника безопасности вполне современная; «отлично».
Качество и надежность – 3. В рейтингах J.D.Power модели Toyota Motor котируются по качеству в первой «десятке» (хотя и в самом низу). «Аурис» II собран довольно аккуратно, однако «бюджетный» класс отделки интерьера разочаровывает. «Удовлетворительно».
Внутреннее пространство – 4. В салоне нового «Ауриса» не тесно даже впятером, багажное отделение гибко вариабельное и удобное. «Хорошо».
Экономика – 3. Auris II совсем не дешевый для своего класса автомобиль, хотя расходы по обслуживанию и ремонту умеренные. Компакт экономичен по топливу — особенно в версиях с турбодизелем. «Удовлетворительно».
В плюсе:
— привлекательная внешность;
— гибко вариабельное внутреннее пространство;
— знаменитая надежность моделей Toyota Motor.
В минусе:
— шумные бензиновые двигатели, грубоватая работа 2-литрового турбодизеля;
— сплошь и рядом неровный ход;
— неинтересное оформление интерьера, «бюджетный» класс отделки.
Общая оценка – 2 балла (из 5 возможных). Новый Auris превосходит по ряду пунктов модель первого поколения, однако во многих отношениях проигрывает соперникам по классу. И обходится совсем не дешево…
Вердикт: не рекомендуется. На взгляд, «Аурис» II привлекательней прежнего поколения – и двигатели довольно экономичные. К сожалению, обновленный компакт по-прежнему скучноват и лишен «изюминки». За ту же цену (и дешевле) приобретается гораздо более интересный автомобиль Golf-класса.
Собирают новый Auris на заводах Toyota Motor: во-первых, в населенном пункте Toyota City, префектура Nagoya, Япония. А во-вторых, в Великобритании – в городе Burnaston, графство Derbyshire. В Европе за новую модель в исполнении Active (с 1,6-литровым 1ZR-FAE и «ручкой») запрашивают от 15 тыс. 990 евро. Тогда как в нашей стране Auris «Комфорт» с 1,33-литровым 16-клапанником 1NR-FE начинается от 735 тыс. руб., а «Элеганс» с 132-сильным двигателем и CVT выливается уже в 859 тыс. А упакованный Auris «Престиж» обходится по меньшей мере в 944 тыс. руб. Немалые деньги, за которые можно приобрести что-то реально стоящее.
Чисто конкретно. Новый Auris выстроен на фирменной платформе E150 – той же, на какую опирается современная Corolla (предназначенная для североамериканского рынка). Техника осталась практически неизменной, и «линейка» силовых агрегатов по-прежнему включает пару 16-клапанников на бензине – плюс два турбодизеля. Так, цельноалюминиевый 1,33-литровый 1NR-FE оснащен устройствами фазовращения Dual VVT-i на впуске и выпуске. Со степенью сжатия 11,5 двигатель выдает до 99 л.с. при 6 тыс. оборотов, максимальный крутящий момент – 128 Нм.
Рабочий объем продвинутого 1ZR-FAE – 1598 миллилитров. Помимо устройств фазовращения Dual VVT-i, двигатель оснащен ГРМ Valvematic, который позволяет изменять продолжительность впуска – подобно классическому баварскому механизму Valvetronic. Благодаря чему 16-клапанник обходится без (зловредной!) дроссельной заслонки и под малыми нагрузками работает заметно экономичней, чем обычные бензиновые д.в.с. Со степенью сжатия 10,7 двигатель развивает до 132 сил при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент — 160 Нм.
Кроме того, имеется 8-клапанный турбодизель 1ND-TV (D-4D) литражом 1354 «кубика». Максимальная мощность — 90 л.с. при 3800 мин-1, наибольший крутящий момент – 205 Нм. А венчает «линейку» 16-клапанный двигатель с воспламенением от сжатия 1AD-FTV (D-4D) рабочим объемом 1998 миллилитров. Мощность до 124 л.с. при 3600 мин-1, максимальный крутящий момент — 310 Нм. Не сказать, что высокая отдача.
Малолитражные 1NR-FE и 1ND-TV за доплату комплектуются устройством «старт-стоп», сберегающим горючее в режимах движения с короткими остановками. Ну а мощный 1AD-FTV оснащается таким приспособлением «штатно». Экономичный турбодизель. И само собой, на европейском рынке предлагается версия «Ауриса» с бензин-электрическим «гибридным» силовым агрегатом HSD (который у нас не идет). Отдельный разговор.
По умолчанию, двигатели стыкуются с 6-ступенчатой ручной КПП, а в пару к 99-сильному 1NR-FE и малому турбодизелю 1ND-TV за доплату предлагается «роботизированная» КПП MultiMode (переключение с разрывом потока мощности). Довольно-таки старомодная конструкция. А вот 1,6-литровый 1ZR-FAE можно укомплектовать бесступенчатым клиноременным вариатором MultiDrive S. Тоже испытанная техника.
Ходовая во II поколении без принципиальных изменений: спереди стойки McPherson, задняя подвеска в вариантах. То есть, исполнения с двигателями послабее обходятся сзади простенькой конструкцией на сопряженных продольных рычагах. Тогда как в версиях с мощными бензиновым и дизельным 16-клапаниками полагается кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах. Две большие разницы… При выборе автомобиля следует обратить особое внимание, — чтобы не промахнуться.
«По кругу» винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки размером 205/55R16 на стальных штамповках, и только в сравнительно дорогих исполнениях «Спорт» и «Престиж» резина монтируется на колеса из легкого сплава. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. Тормоза дисковые, спереди вентилируемые диаметром 277 мм, сзади 270-миллиметровые. В «штате» ABS, а также VSC (фирменная программа динамической стабилизации автомобиля). Все включено.
В длину 5-дверный Auris II насчитывает 4275 мм, в ширину – 1760, в высоту – 1460 мм. Колесная база – 2600 мм, колея – 1535/1525 мм. Снаряженный вес с 1,33-литровым 1KR-FE — от 1150 кг, с 132-сильным 1ZR-FAE «хэтчбек» на 40 кило тяжелее. С 2-литровым турбодизелем автомобиль начинается от 1320 кг — совсем не тяжелый компакт.
Само собой, динамика автомобиля зависит от выбора силового агрегата. Так, с 1,33-литровым 16-клапанником и ручной 6-ступенчатой КПП новый Auris способен разогнаться с места до 100 км/ч за 12,6 сек. Объявленная максимальная скорость — 175 км/ч, средний расход бензина (EU5) – 5,4 л на 100 км пробега. Определенно не спринтер. С 132-сильным двигателем и «ручкой» компакт набирает «сотню» за 10 сек. ровно, максимальная скорость — 200 км/ч. Причем средний расход бензина увеличивается не намного – до 5,9 л на 100 км пути.
Динамика с 2-литровым турбодизелем и ручной КПП (номинально) точно такая же, а средний расход тяжелого топлива на редкость невелик: 4,3 л на «сотню» пробега. Европейский вариант, не представленный на российском рынке.
Точка зрения. Выкатить массовой модели Toyota Motor пару баллов (из 5 возможных) – неслыханное зверство. Но ведь и другие обозреватели выставили новому Auris не выше «троечки»… Хотя автомобиль-то нормальный – внешне привлекательный и безопасный, практичный и удобный. Плюс легендарная фирменная надежность. Просто рядом с «гольфом» VII поколения Auris выглядит довольно-таки бледно — и обходится дороже. Так что отказаться от «фольксвагена» в пользу «тойоты» трудно. Разве что из особой привязанности к японской марке.
Источник: АвтоНавигатор Автор: В.П. Фото: autonavigator.ru
