Каждый, кто впервые слышит о существовании фольксвагеновской «под-марки» BlueMotion, тут же пытается переводить это слово на русский. Не надо. Оно предназначено для тех, кто может понять европейцев без перевода.
О чем это я? Помните, в 90-е годы (да и позднее) было принято считать, что реальный пробег подержанных машин из Европы — это 20-40 тысяч километров в год. Если продавалась десятилетняя машина, у которой на одометре было меньше 200000 километров, к ней относились настороженно и никогда не верили историям про то, как «дедушка ездил только в церковь по выходным».
Сейчас все изменилось, и таким пробегам можно верить. Средний немец наезжает на своей машине около 10 тысяч километров в год. На работу, особенно если она в другом городе, он ездит на общественном транспорте, на отдых — тоже. Потому что иначе, при стоимости топлива евро за литр и больше, разоришься.
Понятно, что экономичная машина, которая потребляет мало топлива, выбрасывает в атмосферу минимум вредных веществ — оксидов углерода и азота. А иметь экологически чистую машину в Европе — это не только «правильно» во всех отношениях, но и модно.
Так что же такое BlueMotion? Этим словом Volkswagen выделяет самые экономичные и самые экологичные машины в своих модельных рядах. Два автомобиля — Golf BlueMotion и Passat BlueMotion — появились в конце прошлого года. Третий — Polo BlueMotion — в начале текущего.
«Блюмоушны» отличаются от обычных «Фольксвагенов» тем, что в них собраны все технологии, позволяющие сберегать топливо и уменьшать выбросы. А это экономичный дизельный двигатель, система «Старт-Стоп», шины с низким сопротивлением качению и большим давлением, «длинные» передачи в трансмиссии, система рекуперативного торможения (когда энергия уходит не в нагрев тормозных механизмов, а в аккумулятор) и указатель оптимальной передачи на панели приборов.
Шесть составляющих технологии BlueMotion и параметры экономии топлива (или уменьшения выбросов углекислого газа), которые достигаются с их помощью. Обратите внимание — все дорогостоящие современные устройства по эффективности уступают «правильному» выбору передач.
Все это позволяет Polo BlueMotion расходовать вплоть до 3,3 литра на «сотню», «Гольфу» — 3,8, а «Пассату» — 4,4 литра на 100 километров. То есть 100 километров на таком «Поло» обойдутся в 3,5 евро — невиданно маленькую сумму по европейским меркам, да еще и можно будет доехать от Ганновера до Венеции без дозаправки.
Неплохо! А как этот коктейль из высоких технологий едет? Отправляясь в конце прошлого года в Ганновер на презентацию трех моделей Volkswagen BlueMotion, я был уверен, что есть в них какая-то «закавыка» — они менее комфортны, слишком медленны и обладают какими-то еще недостатками. Ведь надо же чем-то жертвовать ради экономии и экологии. Или уже не надо?
В Ганновере я начал свое знакомство с «Блюмоушнами» с «Пассата«-универсала. И сразу же был приятно удивлен: большой, почти пятиметровый автомобиль со 105-сильным дизелем 1.6 совсем не кажется вялым — мотор уверенно тянет во всем диапазоне оборотов и обеспечивает 12,7 секунд до «сотни» и максимальную скорость 190 километров в час. Единственная особенность «вылезает», когда остановишься на светофоре и не включишь нейтраль. Тогда двигатель заглохнет, а на многофункциональном дисплее появится надпись «Старт-Стоп». Загорается зеленый, ты выжимаешь сцепление, тянешься к рычагу переключения передач, а двигатель уже работает. Отлично.
Passat BlueMotion из трех автомобилей понравился нам с коллегами больше всего. Он достаточно динамичен, удобен и очень экономичен. В заявленные 4,7 литра нам уложиться не удалось — на автобане, к примеру, мы проверяли максимальную скорость. Но даже в этих режимах Passat потребовал в среднем 5 с небольшим литров на «сотню».
Обратите внимание на центральный дисплей — бортовой компьютер предлагает нам переключиться на пятую передачу, чтобы расходовать меньше топлива. Если же надавить на газ до пола, он, напротив, посоветует переключиться вниз — на третью.
То, чего я боялся — мол, система «Старт-Стоп» будет мешать привычной езде — не случилось. Не мешает. Мало того, если заглохнешь при старте — а при езде на современных дизелях такое случается нередко, мотор запустится сам по себе, когда ты еще будешь тянуться к ключу зажигания. Удобно.
Кстати, «Пассат» понравился мне не только благодаря своей экономичности: оказывается за последние годы у немецкой машины немного поменялся интерьер. Исчезла, например, злобно-синяя подсветка приборов, немного изменились материалы отделки. И этих, вроде бы, мелочей оказалось достаточно, чтобы автомобиль стал намного уютнее.
Под капотами «Гольфа» и «Пассата» — одинаковый коктейль из высоких технологий: высокоэкономичный дизель объемом 1,6 литра с непосредственным впрыском Common Rail, система «Start-Stop», генератор, превращающий энергию замедления в электричество.
Второй «Блюмоушн» — «Гольф» с тем же мотором. Понятно, что эта машина меньше, легче на 200 килограммов, а значит чуть быстрее — 11,3 секунды до «сотни» при той же «максималке» — 190 километров в час. Как и «Пассат», он оставляет ощущение нормального — абсолютно нормального автомобиля. Не самого быстрого, но вполне приемистого и комфортного. Опять же, привыкнуть здесь нужно лишь к глохнущему на светофорах двигателю.
Golf BlueMotion — снаружи машину выдают лишь шильдики спереди и сзади и специальный «аэродинамический» бампер.
А вот Polo BlueMotion — самый новый и самый экономичный автомобиль в линейке, оставил двоякое впечатление. С одной стороны очень понравились цифры из технических характеристик: 3,3 литра на «сотню». Это расход в смешанном цикле, который обещают немцы, если ездить на «рекомендованных» передачах (как я уже говорил выше, все «Блюмоушны» на панели приборов показывают, «куда» нужно переключаться для экономичной езды). С другой стороны — в отличие от «Пассата» и «Гольфа», здесь уже приходится жертвовать и комфортом, и водительскими амбициями.
Внешне Polo BlueMotion, наверное, больше всего отличается от своих менее экономичных собратьев. Например, бросается в глаза лакированная накладка на решетке радиатора, установленная, чтобы снижать аэродинамическое сопротивление.
Жертвовать всем этим, в первую очередь, заставляет двигатель — новейший трехцилиндровый турбодизель объемом 1,2 литра и мощностью 75 лошадиных сил. Мощность у мотора, вроде бы, вполне достаточная для машины массой около тонны (Polo BlueMotion чуть легче своих обычных собратьев), и цифры из технических характеристик машины это подтверждают: разгон до «сотни» занимает вполне приемлемые 13,6 секунд, а максимальная скорость превышает 170 километров в час. Вот только характер у этого мотора, мягко говоря, не азартный. Разгон очень ровный, без малейшего намека на какой-то подхват, на холостых оборотах досаждает заметная вибрация, а в остальных режимах — довольно громкий стрекочущий звук…
Трехцилиндровый турбодизель под капотом Polo BlueMotion обеспечивает машине вполне приемлемую динамику — но это если снимать показания приборов. А вот эмоциональности этому силовому агрегату явно не хватает.
Проще говоря, в отличие от «Гольфа» и «Пассата«, которые несмотря на свою суперэкономичность, оставили у нас с коллегами впечатление нормальных, вполне удобных для повседневной эксплуатации автомобилей, Polo BlueMotion я бы порекомендовал только как корпоративный разъездной автомобиль с большими годовыми пробегами. Это как раз тот случай, когда более высокая цена «блюмоушнов» по сравнению с обычными машинами, окупится, а эмоциональная составляющая вождения не так важна.
Что касается России, то здесь, как мы знаем, и об окружающей среде, и о расходе топлива особенно не думают — бензин и дизель стоят в два-три раза меньше, чем в Евросоюзе. Поэтому мировые автоконцерны не поставляют к нам не то, что суперэкономичные модели вроде Golf, Passat и Polo BlueMotion — даже машины с обычными дизельными двигателями, которые завоевали больше половину западноевропейского авторынка, можно найти далеко не у всех дилеров.
Тем не менее, как бы скептически мы ни относились к экологии и экономии топлива, модели Volkswagen BlueMotion актуальны и для России. Нефть рано или поздно кончится, и мы с вами (или наши дети и внуки) обязательно пересядем на электромобили. Прогнозов на этот счет масса, однако практически все эксперты сходятся во мнении, что «в массы» машины на электротяге, с нулевыми выбросами пойдут примерно через десять лет. Тогда их доля на рынке превысит один процент и затем будет постоянно увеличиваться.
Для того, чтобы электромобили составили реальную конкуренцию обычным машинам, нужно решить массу проблем. Первая — глобально-энергетическая. Сейчас огромная доля электроэнергии производится на теплоэлектростанциях за счет сжигания угля и мазута. И если использовать такое «грязное» электричество для зарядки машин, выбросы в атмосферу не сокращаются, расход энергоресурсов — тоже. Единственное, что меняется — это место, где эти энергоресурсы сжигают — на электростанции, а не в двигателе автомобиля. Поэтому во всей Европе сейчас массово переходят от «грязной» электроэнергии к чистой. Вторая проблема — инфраструктурная. Ездить на электромобилях покупатели захотят лишь тогда, когда повсюду появятся станции подзарядки. Третья проблема — маленький запас хода у нынешних электромобилей — по-настоящему соперничать с бензиновыми и дизельными машинами они смогут лишь тогда, когда станут проезжать по 400 километров без подзарядки. Наконец, массовому распространению электромобилей препятствует стоимость аккумуляторов — сейчас комплект батарей для маленькой машины вроде концептуального Volkswagen E-Up! стоит от 8 до 12 тысяч евро.
Поэтому электромобили — это хоть и неизбежное будущее, но все же далекое. Перед этим мы массово пересядем на «гибриды» с возможность подзарядки, а еще раньше — технологии, которые сейчас присутствуют на «суперэкономичных» автомобилях вроде Volkswagen BlueMotion, переедут на остальные, более массовые машины. И если даже бренд BlueMotion не появится в России, всем нам рано или поздно придется привыкать к системе «Старт-стоп», которая глушит двигатель на светофорах или подсказкам бортового компьютера о «правильной» передаче. Так что хотите или не хотите, а это наше будущее, друзья.
Источник: motor.ru
