Все хорошие шоу заканчиваются одинаково: самым сложным и красивым номером или главным музыкальным хитом. Чем-то таким, что отложится у зрителя на подкорке головного мозга и заставит его еще долго вспоминать увиденное исключительно в позитивном ключе. Даже если в начале он едва не уснул от скуки, а его сосед на протяжении полутора часов громко хрустел чипсами.
Компания Audi, как заправский режиссер, воспользовалась тем же приемом и в конце жизненного цикла семейства Audi A3, замену которому покажут ближайшей осенью, вывела на рынок самую яркую модификацию своего хэтчбека — «заряженную» пятидверку RS 3 Sportback. Ни много ни мало — самый мощный и самый быстрый горячий хэтчбек на планете. Без шуток.
Audi RS 3 Sportback получился показушно ярким. Однако его ездовой характер на поверку оказался куда глубже, чем ждешь от автомобиля с таким незамысловатым имиджем.
Впечатляют даже сухие выжимки из таблиц технических характеристик: 340 лошадиных сил, снятых с рядной 2,5-литровой «турбопятерки», 450 Нм крутящего момента, щедро размазанные между 1600 и 5300 оборотами в минуту, и 4,6 секунды в спринте с нуля до ста километров в час! Лет десять-пятнадцать назад подобной динамикой могли похвастать лишь итальянские суперкары, а теперь меньше чем за пять секунд до сотни разгоняется семейный хэтчбек гольф-класса.
Впрочем, Audi RS 3 — уже не просто семейный хэтчбек. Припавший к земле сбитый кузов, плотно натянутый на массивные 19-дюймовые колеса, широкие сопла воздухозаборников в переднем бампере и торчащая из-под развитого диффузора пара выхлопных труб — все это недвусмысленно намекает на то, что перед вами не совсем обычный автомобиль.
У Audi уже есть заряженная «трешка» — 256-сильная модель S3, но «эРэСка» выглядит намного злее, и при той же колесной базе она на три сантиметра шире: задняя колея увеличилась на 21 миллиметр, передняя — на 30 миллиметров.
Подвеска — не адаптивная, как на S3, а с обычной гидравликой, зато c другими калибровками пружин и амортизаторов. В основе полноприводной трансмиссии — муфта «Хальдекс» четвертого поколения, усиленная, чтобы могучая тяга 2,5-литрового турбомотора не покрошила ее внутренности в винегрет. А место шестиступенчатого «робота» с двумя сцеплениями, знакомого по другим моделям Audi и Volkswagen, занял совершенно новый — семиступенчатый, разработанный для машин с поперечным расположением двигателя (унифицирован с фургонами VW Transporter). Причем, RS 3 Sportback стал лишь второй серийной моделью, на которой используется эта коробка: чуть раньше новый S tronic дебютировал на экстремальном купе Audi TT RS.
1.Кузов и «тележка» Audi RS 3 Sportback практически без изменений позаимствованы у модификации S3. Самый «горячий» хэтчбек получил ту же схему подвесок — МакФерсон спереди на алюминиевом подрамнике и четырехрычажка сзади. Но при этом RS 3 не будет оснащаться адаптивными амортизаторами с электронным управлением даже за доплату — чтобы не создавать конкуренцию купе TT RS. Еще одно отличие от «эСки» — передние крылья, выполненные из карбона. Они на два килограмма легче и немного улучшают развесовку по осям.
2.Полноприводная трансмиссия для RS 3 — Haldex четвертого поколения, с рядом доработок, повышающими ее надежность при работе с мощным турбомотором. Распределение тяги — максимум 50:50 между передней и задней осью, но даже в обычном состоянии муфта работает с преднатягом, передавая на задние колеса не менее семи процентов крутящего момента.
3.Передние тормозные диски — составные. Центральная, ступичная часть, выполнена из алюминия, а сам перфорированный диск — из чугуна. Суппорты — четырехпоршневые. Размер тормозных дисков спереди — 370 миллиметров, сзади — 310 миллиметров.
4.340-сильный турбомотор с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске построен на базе чугунного блока с графитовыми добавками. Давление наддува — 1,2 бара, максимальный крутящий момент — 340 Нм. Рекомендуемое топливо — бензин с октановым числом 98, однако если залить 95-й, то трагедии не случится — мотор лишь немного потеряет в мощности. Собирают двигатели, также как и семиступенчатый робот S tronic, на венгерском заводе Audi — там же, где производятся Audi RS 3 и купе TT RS.
5.Практичный пятидверный кузов — это пять посадочных мест, 302 литра свободного пространства в багажнике при поднятых спинках задних сидений и 1052 литра — при сложенных.
Хэтчбек Audi RS 3 Sportback и купе TT RS вообще словно братья-погодки. Вот только одному из них уже купили модные штаны и кроссовки, а второй пока еще донашивает комбинезон за старшим. Купе TT RS на 200 килограммов легче, компактнее и с нуля до ста километров в час разгоняется еще быстрее — всего за 4,3 секунды. Но кто ощутит эти «три десятки» разницы? Ведь в реальности все, что меньше пяти секунд, воспринимается одинаково — очень, очень быстро.
Правда, в гражданском режиме трансмиссии RS 3 стартует с места не слишком эффектно, с явной паузой между нажатием на педаль газа и смыканием дисков сцепления. В режиме «S» роботизированная коробка работает быстрее, но заминка все равно остается. Поэтому самый правильный способ быстрого старта — задействовать систему Launch Control. Нажимаем кнопку «S» на центральной консоли, переводящую двигатель в спортивный режим и открывающую «прямоточный» клапан в выпускной системе, ESP — в режим «спорт» или полностью отключаем, селектор КПП — тоже в «спорт», левой ногой на тормоз, правой — педаль газа в пол… Как только стрелка тахометра начинает пульсировать в предстартовом мандраже на отметке 3200 оборотов в минуту — бросаем тормоз, и «эРэСка» срывается с места как овчарка, рванувшая за тарелкой «фрисби».
Если в красном цвете с серебристой отделкой хэтчбек RS 3 Sportback похож на агрессивного подростка в спортивном костюме и кроссовках, то белая «эРэСка» — сама сдержанность. Ее истинный нрав выдают только раздутые колесные арки, массивные колеса и глубокие воздухозаборники в переднем бампере.
Первая, вторая, третья… Роботизированная коробка меняет передачи без сброса газа, заставляя выхлопные трубы сочно фыркать при переключении, и без сколь-нибудь ощутимого разрыва тяги. Лишь стрелка тахометра раз за разом камнем падает на цифру пять, чтобы через секунду-другую вновь взмыть к ярко-красной семерке.
Но несмотря на впечатляющую динамику, RS 3 Sportback не заставит водителя после первого же спурта затормозить на обочине, чтобы рассказать друзьям по телефону о том, «как она едет». Для этого хэтчбеку чуть-чуть не хватает антуража. «Робот» S tronic тут слишком правильный, чтобы вбивать передачи с эффектными трансмиссионными ударами, а высокотехнологичная рядная «пятерка» под капотом обладает слишком ровным характером, чтобы заставить водительское сердце ёкать в тот момент, когда турбина выходит на максимальное давление в 1.2 бара, утрамбовывая в цилиндры по 335 литров воздуха каждую секунду.
Интерьер
Салон RS 3 отличается от обычного «Спортбэка» деталями — чуть больше алюминиевых акцентов в отделке, рулевое колесо от TT RS со скошенной нижней частью и алюминиевые накладки на педали. При желании, можно заказать отделку руля и набалдашника селектора КПП из черной алькантары.
Cпортивные «ковши» для RS 3 — опция. В стандартном оснащении идут обычные сидушки с менее выраженной боковой поддержкой спины и бедер. Красная прострочка сидений — тоже опция из пакета Audi Individual.
Места на заднем диване хватит даже взрослым пассажирам. Причем эффектные пластиковые спинки спортивных ‘ковшей’ с лаковым покрытием, которые по желанию владельца могут быть окрашены в цвет кузова автомобиля, практически не съедают пространство для ног.
Ёкать будет попозже, когда RS 3 свернет с шоссе на петляющий в горах серпантин. Две-три пристрелочных связки поворотов и волосы на загривке встают дыбом — неужели этот автомобиль способен ТАК ехать? Близкий к нейтральному баланс поворачиваемости в сочетании с невероятным запасом сцепления с дорогой превращают «эРэСку» в неутомимого пожирателя горных дорог.
На горных серпантинах лучше задействовать ручной режим трансмиссии — он здесь вполне честный: «робот» не переходит на передачу вверх при достижении «отсечки». Правда, есть один минус — S tronic не всегда включает пониженную, опасаясь перекрутить мотор и заставляя водителя тщательнее следить за рабочими оборотами двигателя.
«Зацеп» — просто фантастический! Широченные 255-миллиметровые передние покрышки вгрызаются в асфальт с ожесточением, граничащим с фанатизмом, позволяя наращивать темп с каждым новым поворотом, с каждой связкой. И чем сложнее связка, тем интереснее! Конечно, немаловажную роль в управляемости RS 3 играют сами шины — Continental ContiSportContact 5P, которые победили в недавнем тесте спортивных покрышек газеты «Авторевю». Заставить их «заговорить» в ходовой дуге или в закрученной шпильке можно лишь провокацией или откровенной ошибкой в выборе скорости. Во всех остальных случаях они просто делают свою работу — с невозмутимостью профессионального наемника из голливудского блокбастера.
В базовой комплектации RS 3 Sportback оснащается 19-дюймовыми покрышками размерности 235/35 спереди и 225/35 сзади. Более широкие 255-миллиметровые передние шины (255/30) — это опция, причем экономить на ней не стоит: запас устойчивости в поворотах у такого автомобиля просто феноменальный. Правда, при активном использовании шины Continental ContiSportContact 5P изнашиваются очень быстро — правая покрышка на тестовом автомобиле (фото справа внизу) была основательно «погрызана» даже в центральной части протектора. Повышенный износ отметили и эксперты «Авторевю» в собственном шинном тесте.
Вторая составляющая характера «эРэСки» — это все еще отличное шасси, которое даже несмотря на восьмилетний возраст способно доставить немало кайфа на хаотично петляющей в окрестностях французских Альп сельской дороге. Неидеальная, по меркам спорткаров, развесовка 60 на 40 в пользу передней оси эффективно загружает «морду», провоцируя легкую недостаточную поворачиваемость лишь за пределами сцепных свойств передних покрышек или на откровенно мокром асфальте. Но и хвостом мести RS 3 не хочет ни под тягой, ни под резкий сброс газа на сухом асфальте — даром что задние шины на 30 миллиметров уже передних.
Но все же главная доминанта RS 3 — это великолепный турбомотор. В некотором смысле, 2,5-литровую рядную «пятерку» можно считать пра-пра-правнуком 2,1-литрового агрегата, помогавшего Audi 25 лет назад громить соперников в чемпионате мира по ралли.
Запас тяги — неисчерпаем. Вне зависимости от выбранной передачи, 450 Ньютон-метров крутящего момента выстреливают полуторатонным хэтчбеком из поворотов с устрашающей легкостью, заставляя полноприводную трансмиссию трудиться на пределе своих возможностей в попытках реализовать весь потенциал могучего турбомотора. Правда, о силовых скольжениях на сухом асфальте лучше сразу забыть — электронноуправляемый «Хальдекс» на такое попросту не рассчитан.
Этот ролик сняли коллеги из Германии, догнавшие наш экипаж (впереди на белой машине) в середине маршрута. Обогнав нас, через несколько минут они были вынуждены остановиться на обочине — перегрелись тормоза.
Тормоза с составными 370-миллиметровыми дисками спереди и 310-миллиметровыми сзади неутомимо осаживают RS 3 на многокилометровых спусках, позволяя дозировать замедление лишь усилием на педали. Правда, через 30-40 минут агрессивной езды ход педали ощутимо увеличился, но на эффективности тормозов это почти не сказалось.
Руль на RS 3 — неожиданно естественный и информативный: сразу и не скажешь, что здесь используется электромеханический усилитель, а не старая-добрая гидравлика. Однако для закрученных горных дорог ему не хватает чувствительности: из-за высокого передаточного отношения рулевого механизма 16.2:1 (выше, например, чем у гражданского седана Audi A6) в 180-градусных шпильках баранку приходится перехватывать. Но данных о запасе сцепления передних шин на руле в избытке, а усилие на нем нарастает очень линейно.
И все же тепличные условия французских серпантинов с их идеально ровным и шершавым асфальтом — это слишком просто и слишком скучно для того, чтобы понять настоящий характер RS 3 Sportback. Тем более, когда в нескольких километрах от тестового маршрута находится перевал Коль де Турини, в честь которого назван горный спецучасток легендарного Ралли Монте-Карло, в этом году отметившего свой 100-летний юбилей.
Причем, мы выбрали не современный маршрут гонки, а ее отрезок, который входил в классический доп чемпионата мира. Первая часть 24-километрового серпантина, ведущего от перевала к подножью Альп в районе Ниццы, состоит из набора ходовых и закрытых поворотов в лесной части, и постепенно переходит в причудливо петляющий по отвесной скале спуск вниз…
Коль де Турини (Col de Turini) — французский перевал, расположенный на высоте 1607 метров над уровнем моря. По-совместительству, спецучасток Ралли Монте-Карло, в современной конфигурации имеющий протяженность 32 километра. По некоторым подсчетам, здесь 34 шпильки и еще бесчисленное множество поворотов разной крутизны.
Гонка по Коль де Турини часто проводится в темное время суток, за что и получила прозвище «Ночь длинных ножей». Сами пилоты любят этот доп за невероятно сложные дорожные условия — на 32 километрах есть сухой и мокрый асфальт, и снег, и лед; причем зрители часто сами накидывают на дорогу снег с обочин — чтобы пощекотать нервы гонщикам.
В обычной жизни этой трассой пользуются редко — за всю поездку мы встретили 4 или 5 автомобилей местных жителей.
Именно здесь, на сложном покрытии, когда вода от тающих по бокам дороги сугробов, асфальтовая крошка разрушающейся дороги и прошлогодние листья с еловыми иголками на каждых следующих ста метрах оказываются смешаными в произвольных пропорциях, Audi RS 3 раскрывается по-настоящему. Не сразу, а по маленьким фрагментам, словно изображение с пленочного негатива, помещенного в ванночку с реактивами.
Руль, показавшийся чуть ленивым на сухой дороге, на неоднородном покрытии «собрался» и стал предельно информативным. По мельчайшим подергиваниям и едва заметным падениям усилия на руле водитель может буквально ладонями считывать азбуку Морзе, транслирующую данные о запасе сцепления передних шин. Точка — колеса поскользнулись на остатках листвы и тут же вновь вцепились во влажный асфальт длинным тире. Точка-тире-точка…
Благодаря шасси, настроенному на нейтральную поворачиваемость, можно очень поздно тормозить и без опаски дотормаживать в повороте, при необходимости дополнительно нагружая управляемые колеса. И даже задняя ось, никак не проявлявшая себя посуху, на грязной полузаброшенной дороге вдруг с удовольствием включается в игру балансом и помогает заправить «эРэСку» в закрученный поворот под сброс газа. При этом хэтчбек остается кристально понятным и очень послушным, ненавязчиво намекая, что до истинного предела его возможностей еще ох как далеко.
На дороге, где количество прямиков длиннее 100 метров можно пересчитать по пальцам двух рук, «роботу» S tronic в большинстве случаев хватает второй передачи — лишь изредка он просит переключиться на третью в конце ходовой дуги, чтобы затем снова упасть на ступень вниз с короткой перегазовкой. Здесь, в окружении скал и нависающих над дорогой деревьев, динамика RS 3 впечатляет как никогда. Под раскатистый рокот турбомотора «заряженный» хэтчбек готов без устали разгоняться и тормозить, вновь разгоняться и вновь оттормаживаться перед очередным закрытым поворотом…
Под полным дросселем дискретный рокот пятицилиндрового двигателя с характерной пульсацией отработанных газов в выпускном тракте узнаваем не меньше, чем перестук «субаровского» оппозитника. Отражающийся от скал и усиливающийся эхом, его чуть хриплый звук до мурашек по телу похож на тот, с которым ровно по этой дороге проносился 500-сильный болид группы «B» Audi Quattro под управлением Вальтера Рёрля. Для полного драйверского счастья не хватало только шумных всхлипов перепускного клапана, стравливающего избыточное давление при сбросе газа.
Российские цены на Audi RS 3 Sportback уже известны — стартовая комлпектация обойдется в 2 миллиона 235 тысяч рублей. За эти деньги покупатель уже «в базе» получит 19-дюймовые колесные диски, кожаную отделку салона, биксеноновые фары и климат-контроль. Стоимость опций — вроде «ковшей» и эксклюзивной отделки салона — пока не уточняется. «Живые» машины появятся в России к осени.
Честно говоря, я не знаю, станет RS 3 Sportback новой легендой среди «хот-хэтчей» или нет. Однако то, что у «Ауди» получился как минимум выдающийся автомобиль — это факт. Едва ли не самый драйверский среди автомобилей с четырьмя кольцами на решетке радиатора. Настолько быстрый и запоминающийся, настолько цельный, что остановившись отдышаться в конце спуска, хочется развернуться и рвануть обратно в горы.
Источник: motor.ru
