Источник: DRIVE.RU Автор:Роберт Есенов Фото:Драйва и фирмы Honda
Гражданские модели фирмы Honda становятся всё менее спортивными. Эта тенденция признана самими японцами. Вспомните, каким был Accord седьмого поколения. Острый и азартный, он так легко превращал зрелых мужчин в озорных юнцов, даря незабвенные ощущения от управления. А потом появился «восьмой» Accord, более солидный, но располневший и размякший. Его спортивность была сугубо декларативной, заключённой в основном в словах пресс-релизов. Теперь подобные метаморфозы постигли хэтчбек Civic девятой генерации.
Мне это не кажется. По словам главного шассиста Хонды Казуо Санаоси, Civic действительно стал менее азартным в угоду плавности хода и безопасности. Схема подвесок со стойками McPherson и скручивающейся балкой не изменились, но амортизаторы и пружины стали мягче, в задней подвеске появились гидроопоры и новые уретановые демпферы. Чтобы не получилось желе, рычаги и задняя балка стали толще, увеличена жёсткость кузова на кручение. Вдобавок шасси приходится иметь дело с меньшими моментами: доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла, и снаряжённая масса уменьшилась. Для версии 1.8, например, на 60 кг — до 1205.
Длина хэтчбека увеличилась на 30 мм, хотя колёсная база ровно на столько же усохла. Создатели уверяют, что это было сделано ради увеличения жёсткости пола. Иначе Civic не вписался бы в новые требования по защите при наезде сзади.
Пусть, говорит Санаоси, на гоночном треке предыдущий Civic и быстрее нового, и приятнее в управлении. Зато если стравить две машины на дорогах общего пользования со всеми их невзгодами, ситуация изменится диаметрально. Хэтчбек девятого поколения, скорее всего, окажется шустрее. В этом была одна из задач, стоявших перед инженерами, — снизить влияние дорожного профиля на поведение хэтчбека в поворотах. Мол, с увеличенными ходами подвески и перенастроенной эластокинематикой автомобиль отныне должен цепче держаться на траектории, когда под колёса попадают неровности…
Верх передней панели и дверных накладок отделан податливым пластиком. Высочайшее качество сборки, ровные швы на кожаных креслах — Civic ощущается дорогим автомобилем. Хороша и эргономика: всё, что должно быть, под рукой, диапазоны регулировок широки, а все дисплеи информативны. Педальный узел просторен, как и у предшественника, но акселератор отныне подвесной, а не напольный.
В оснащение Сивика входит система Eco Assist. Её активизация сулит снижение расхода топлива за счёт оптимизации реакций электронноуправляемого дросселя. Едете экономично — секторы по бокам цифрового спидометра становятся из синих зелёными.
Знатный маршрут проложили организаторы тест-драйва в окрестностях Малаги! Есть и разбитые участки, и коварные серпантины. На выбор — наиболее мощные модификации: с бензиновым мотором 1.8 (142 л.с.) и 150-сильным турбодизелем 2.2. А что отсутствует стосильный Civic 1.4 — не беда. В Россию он всё равно не будет поставляться. Начинаю с версии 1.8, оснащённой шестиступенчатой «механикой». В салоне многое знакомо, преемственность поколений налицо. Хотя нижняя часть приборной панели теперь распределена по трём колодцам, новый руль — с сильно утолщённым ободом. Посадка стала чуть выше. Кресла с выраженным профилем плотны, к тому же регулируются валики боковой поддержки. Мягкого пластика в отделке стало больше.
Передние кресла на вид плоские, но сидишь, как влитой. Подушка в меру длинная, наполнитель оптимально распределяет нагрузки — после 300 км ни намёка на усталость. Жаль, седоки регулярно касаются друг друга локтями, пользуясь общим подлокотником. Несмотря на меньшую базу, я по-прежнему усаживаюсь сзади «сам за собой» при росте 182 см, сохраняя небольшой зазор в коленях. Голова не стеснена ни потолком, ни стойкой. Но если водитель опускает кресло максимально низко, места для ступней под ним не остаётся. Центральный тоннель хоть и невелик, втроём сидеть неудобно — тесно в плечах.
Civic — настоящий трансформер! При необходимости вы можете сложить задний диван как традиционным способом (спинка разделена на две неравные части), так и поставив подушку вертикально, что освобождает кучу места на полу за передними креслами.
Двигатель 1.8 i-VTEC и раньше запускался кнопкой, но цепь зажигания надо было замыкать ключом. Теперь, не доставая его из кармана, я могу попасть в машину и завести мотор. Модернизированная «четвёрка» R18A2 работает абсолютно тихо, без вибраций — будто её и не будили вовсе. По паспорту максимальная мощность увеличилась на две «лошади», но предельный крутящий момент не изменился — 174 Н•м. Акцент в своей работе мотористы сделали на повышение экономичности и чистоты выхлопа. Для этого снижено трение в поршневой группе, использованы облегчённые распредвалы и радиатор, эффективнее стал катализатор. Не без участия системы start/stop (в России её не будет) расход топлива и выбросы углекислоты снижены на десять процентов.
Civic устойчив как на скоростной прямой, так и на неровных петляющих дорожках с перепадами высот. Предшественник на плохом покрытии отплясывал будь здоров. У педали тормоза мизерный свободный ход — замедление контролируется исключительно усилием. При экстренном торможении давить приходится экспрессивно. В зависимости от трансмиссии на разгон с места до 100 км/ч бензиновый Civic 1.8 тратит по паспорту или чуть более девяти секунд, или почти 11.
Выверенные ходы механической коробки дополняет информативная педаль сцепления. Замечание: при включённых нечётных передачах рычаг затрудняет доступ к кнопкам на центральной консоли. «Автомат» хорош плавностью переключений, но не их скоростью. Режим Sport только отодвигает предел по смене передач вверх (до этого коробка стремится быстрее уйти на высшую ступень ради экономии топлива), но не ускоряет переходы вниз. Орудуя подрулевыми лепестками в честном ручном режиме, можно выиграть время при спуске на одну передачу. Но при двойном переключении придётся ждать машину.
Я рад за тех, кто любит экономить, но, на мой взгляд, в движении Civic стал каким-то грустным. Предшественник и на газ реагировал живее, и на средних оборотах жил ярче. А оптимизированный «атмосферник» оживает лишь на пороге красной зоны тахометра, и до этого момента в пределах одной передачи коленвал раскручивается мучительно долго. Кажется, что в машине по умолчанию включён тот самый экорежим, клавиша активации которого не уступает по размеру пуговке стартёра. Но в ответ на нажатие зелёной кнопки подача топлива становится исключительно плавной. Если впереди намечается не самый крутой подъём, нужно заранее перейти на пониженную ступень. Третья наиболее универсальна.
Аэродинамически бензиновый Civic на 10,8% эффективнее предшественника, а дизельный — на 12,6%. Даже на скоростях свыше 120 км/ч шумы от набегающего потока воздуха почти отсутствуют. Но что толку, когда слух терзает гул шин.
Управление борткомпьютером осуществляется с руля. Информационно-развлекательная система отличается качественным дисплеем, расторопной навигацией, DVD-проигрывателем и отличным звуком. Музыку можно воспроизводить с USB-носителя или по протоколу Bluetooth, например, с телефона. Есть даже камера заднего вида с траекторными подсказками в дополнение к традиционным парковочным сонарам.
Конечно, и дореформенный мотор 1.8 не делал Civic спорткаром. Но Honda компенсировала недостаток мощности интересной управляемостью. Как непринуждённо, едва кренясь, она, интоксицированная адреналином, ныряла в вираж, повинуясь короткому движению тяжёлого руля! К предельным возможностям шасси и информативности рулевого управления вопросов нет и сейчас. Большинство одноклассников не умеет так ездить. Но нет прежнего желания атаковать повороты, доводя автомобиль до плавных скольжений, до интеллигентного вмешательства системы стабилизации. Нет тех эмоций. Раскачка кузова чуть заметнее, больше ленцы в реакциях. Этих нюансов достаточно для того, чтобы из пункта А в пункт Б я теперь просто ехал. Новый Civic сохранил доходные активы: отлично спрофилированные кресла, почти вертикальный ухватистый руль, механизм «механики» восхитительной чёткости… Но драйверских дивидендов акционерам не выплачивает.
Руль стал чуть «длиннее»: от упора до упора он совершает 2,47 оборота вместо прежних 2,42. Чтобы заставить повзрослевший Civic проявить немного эмоций, на серпантине нужно гнать почти на пределе. Только когда под сброс газа хэтчбек начинает игриво ввинчиваться в поворот, можно вспомнить, за что мы любили Хонды.
Всё-таки здравый смысл возобладал! Какой бы идеальной ни была аэродинамика Сивика, без заднего стеклоочистителя в России не жизнь. Теперь дворник на пятой двери есть! Хотя зашитый в перекладину спойлера моторчик чуть ухудшил обзорность. Горизонтальная планка по-прежнему не помогает при парковке, зато прикрывает от фар едущих сзади автомобилей.
Но ведь есть и другие радости в жизни? Прежде, находясь в сладком плену управляемости, водитель был вынужден мириться с низким комфортом и сильным шумом. «Девятый» Civic менее внимателен к качеству дороги. Вертикальные колебания стали более плавными, практически не проходят на кузов жёсткие удары. Только когда амортизаторы выбирают ход сжатия при сильном перепаде высот, седоки получают увесистый плотный пинок. Тихоней Civic так и не стал, но шумоизоляция улучшилась за счёт ворсистых матов в колёсных арках и новых уплотнителей. Главный недостаток — по-прежнему явный фон от шин на скоростях до 100 км/ч.
Экономичность — сильная сторона Сивика. В рамках тест-драйва по разнообразным дорогам бензиновая машина 1.8 расходовала до 5,8 л/100 км. А версия 2.2 i-CTDi — меньше пяти литров. При этом дизельный Civic мы кругами гоняли по серпантину.
Если российскому Сивику теперь нечем отравить очищенную от бензина кровь, то у «европейца» есть турбодизель 2.2 i-CTDi. Мощность не рекордная — 150 сил. Зато тяги — 350 Н•м (было 140 л.с. и 340 Н•м), и этого достаточно, чтобы отбить желание вернуться в бензиновый Civic! Выигрыш в разгоне до сотни вроде бы невелик — 0,6 с по паспорту. Но пик момента приходится уже на 2000 об/мин, и прилив ускорения превращает обгон попутных машин в некое подобие телепортации. Орудовать рычагом «механики» можно реже — наддувная «четвёрка» вывозит даже на высшей передаче. Плюс у Сивика с дизелем чуть жёстче подвеска и сильнее зажат руль. На серпантине этого не скрыть: предел возможностей машины отодвигается, и процесс его достижения сопровождается уже чем-то похожим на удовольствие.
В российском представительстве Хонды обещают удержать цены на нынешнем уровне, хотя и подстраховываются, ссылаясь на зависимость от курса йены. То есть дешевле 850 тысяч рублей пятидверка стоить не будет. Что касается седана Civic нового поколения, то его стоит ждать у нас в марте 2012 года.
Тщательно вытравливая из ДНК своих массовых моделей спортивные гены, Honda рассчитывает на то, что это поможет ей продавать больше автомобилей. Это как детоксикация: новый Civic спокойнее и «зеленее» — компания здоровее. По мнению Санаоси, дело не только в желании конкретного производителя улучшить своё финансовое положение. С некоей грустью японец констатирует: уход от классических драйверских ценностей стал общеевропейской тенденцией. Как тут не вспомнить о том, что следующий Accord будет глобальным, а по характеру, естественно, будет ориентирован на североамериканского покупателя… Что останется от того, на чём Honda сделала себе имя? Всякие безвредные штуки: хорошее кресло, маленький руль, чёткая «механика». А ортодоксальных фанатов марки ждут новые потрясения: Civic Type R с турбомотором и Honda NSX без Айртона Сенны. Последнюю, судя по намёкам инсайдеров, мы увидим в конце 2012 года.
