Источник: DRIVE.RU Автор: Алексей Смирнов Фото: DRIVE.RU
Нельзя из московской пробки перенестись на море усилием воли. Невозможно. Бабье лето не бывает столь же нежным, как зрелая весна. После полудня в понедельник не наступает вечер пятницы. А наша Настя Королькова, сколько бы ни мечтала, не может сесть в свой Lexus IS 250 и прикатить в редакцию со сложенной крышей… Однако сейчас её довольная физиономия ставит под сомнение привычный миропорядок: она таки выглядывает из Лексуса IS, и этот IS 250C, припаркованный у редакции, — таки без крыши.
Розыгрыш, рассчитанный на неискушённого зрителя, надо думать, удался: даже цвет у тестового кабриолета тот же, что у Настиного седана. Однако хоть два автомобиля и родные «братья», у них три года разницы: на лицо кабриолет моложе и симпатичнее, а седан — дорестайлинговый. Начиная с передних стоек, кузов трансформера и вовсе уникален: на 50 мм длиннее, а с поднятой крышей на 10 мм ниже. Однако если Lexus натягивает на уши стальной капюшон, то корма с оригинальными фонарями визуально тяжелеет. И седан уже выглядит привлекательнее.
Кормой открытый IS больше напоминает флагманский LS: крупные фонари, массивные формы… Возможно, это вопрос привычки, но нам кажется, что IS С лишён индивидуальности и узнаваемости, присущих седану.
Припухший зад — больное место многих кабриолетов с жёстким верхом. На примере Лексуса видно, что даже компактная трёхсекционная крыша не гарантирует изящности форм. Вот, например, G-кабриолет Infiniti и закрытым и открытым выглядит пропорциональнее, динамичнее. На всё есть причина: зато у Лексуса даже при сложенном верхе в багажнике остаётся место для пары небольших сумок. Lexus практичнее. Это факт.
Кабриолет выставляет напоказ всё то, что седан тщательно оберегал. Речь не только о девушке за рулём…
…Белый кожаный салон смотрится богато в тёмно-красном обрамлении, но, увы, в загазованном пыльном городе очень быстро пачкается. На приведение интерьера в порядок мы тратили по полчаса ежедневно.
Не столь тесно в Лексусе и сзади. Не седан, понятное дело, но ненадолго разместить пару длинноногих брюнетов Насте вполне по силам. Или мне — блондинок. Кто будет больше покупать такие Лексусы — мужчины или женщины, — вопрос открытый. Детям, по кабриолетным меркам, здесь и вовсе раздолье. Да и водителю грех жаловаться: перед ним обновлённая комбинация приборов, читаемая лучше прежней, русифицированная навигация (она доступна и владельцам рестайлинговых седанов), а также новый блок стеклоподъёмников с более удобными клавишами.
Интерьер — микс обновлённого и дорестайлингового седанов IS. Комбинация приборов и мультимедийный блок — новые, а кнопки климат-контроля (он, к слову, при открытой крыше адаптируется к условиям движения) остались маленькими. Здесь много добротного, приятного на ощупь пластика и тонкой кожи. Подрулевые рычажки мягко перескакивают между позициями, электроприводы стёкол работают почти бесшумно, а селектор «автомата» упруго и вместе с тем легко скользит по каскадному кондуктору кулисы. Во всём чувствуется премиум.
Клавишу сервопривода крыши (на фото внизу) приходится удерживать нажатой на протяжении всего процесса трансформации — до звукового сигнала. Если её отпустить раньше, механизм застопорится в промежуточном положении.
Блок управления стеклоподъёмниками расположен на прежнем месте, но их форма и алгоритм работы немного изменились.
Русифицированная навигация с 30-гигабайтным жёстким диском — в «базе» у версии Luxury за 2 480 000 рублей.
Удобные клавиши очень кстати. Потому что Lexus автоматически умеет только прятать стёкла при складывании крыши и поднимать при закрытии. А «выкрутить» их вверх, когда над головой только небо, — это, как говорил персонаж Михалкова, «сама, сама». Причём кнопки нужно держать: только левый передний привод понимает команду, поданную однократным нажатием. С поднятым верхом в салоне кабриолета шумов заметно больше, чем в обычном седане, где предельно тихо. Хотя моторный отсек изолирован не хуже: звук двигателя едва уловим. Но ветерок, просачиваясь из-под резиновых уплотнителей безрамочных проёмов, вносит во внутреннее пространство машины ненавязчивый дорожный фон.
Независимо от положения складного верха IS 250C не располагает к агрессивной езде. Разгон до первой сотни занимает девять секунд. Максимальная скорость — 210 км/ч.
Не беда: главный конкурент Лексуса, Infiniti G37 Cabrio, гораздо шумнее. Правда, у «тридцать седьмого» уже в «базе» имеется экран ветрозащиты: установив его, можно умерить воздушные завихрения в открытом салоне. А для Лексуса такая штука вообще не предусмотрена. Поэтому, сложив крышу, мы первым делом поднимаем все стёкла. И садимся настолько низко, насколько позволяет регулировка кресел, чтобы поглубже спрятаться за покатым лобовым стеклом. Иначе «штормит», как на мотоцикле.
В то время как Mercedes E-класса борется с набегающими потоками посредством системы Aircap, а Infiniti G37 Cabrio и BMW третьей серии используют проверенный временем ветрозащитный экран, человек в Лексусе остаётся с ветродувом один на один.
Кстати, клавиша управления сервоприводом крыши упрятана в непривычное место — ниже «ватерлинии» передней панели, слева от рулевой колонки. Я нашёл не сразу, а вот Настя заприметила новую кнопку в первое же мгновение. Она пристроена там, где было свободное место для монтажа дополнительного переключателя. На центральном тоннеле пришлось бы городить всё с нуля — это дорого. Особых неудобств такой подход не вызывает. Наоборот, исключён риск случайного нажатия, в том числе чересчур любопытным пассажиром. Вдобавок дотянуться до заветной кнопки можно снаружи, через открытое окно, что удобно на отдыхе.
Электроника, страхующая крышку багажника Лексуса от повреждения, работает через раз. Только что на месте редакционного Peugeot 308 стоял человек, и система, как и положено, отказалась открываться. А сейчас нам пришлось тормозить процесс, чтобы избежать контакта.
Камера заднего вида — ещё одна привилегия версии Luxury.
У кабриолета есть одно неоспоримое эргономическое преимущество перед седаном: здесь можно сесть с прямой спиной, что отчасти компенсирует малый диапазон регулировки руля по вылету. А в седане ход спинки переднего кресла ограничен. Так что открытый Lexus предоставляет водителю больше свободы по подбору рабочей позы.
У передних кресел развитая боковая поддержка и мягкая подушка, позволяющая сесть глубоко. Чтобы пройти назад, можно откинуть спинку вручную или воспользоваться электроприводом.
Четырёхместность кабриолета полноценна. Пространства сзади хватит и детям и взрослым. Если там никого нет, то для лучшей обзорности подголовники имеет смысл сложить с помощью специального рычажка в торце центрального подлокотника.
Кабриолет IS, как он представлялся в мечтах Насте, должен был быть точь-в-точь таким же, как седан, — только без крыши. В меру динамичным, восприимчивым к командам водителя. На самом же деле он совершенно другой. Если седан иногда хочется пришпорить, то в кабриолете массой 1750 кг такое желание не возникает в принципе. Его кредо — степенно перемещаться, не утруждая коленвал лишними оборотами в минуту.
Шасси купе-кабриолета позаимствовано у седана. Но характеристики упругих элементов открытой машины подобраны с прицелом на комфорт.
По идее, довесок в 125 кг по сравнению с седаном не сильно подпортил паспортные данные. Время разгона до 100 км/ч увеличилось всего на 0,6 с, до девяти секунд ровно. Несущественно для автомобиля гражданской специализации. Энерговооружённость упала до 119 л.с. на тонну, но это больше, чем, например, у двухлитрового хэтчбека Mazda3 предыдущего поколения. А ведь вовсе не скучная машинка была, правда?
Вопрос в том, эффективно ли реализуются возможности двигателя. Увы, шестиступенчатый «автомат» работает так, что 208 «лошадей», снятых с V-образной «шестёрки» 2.5, даже обычному седану кажутся впритык. А кабриолету их откровенно не хватает. Для убедительного разгона нужно держать педаль акселератора в полу на первых двух передачах. Тяжесть чувствуется и при ускорении со средних оборотов: «атмосфернику» требуется время, чтобы подобраться вплотную к пятитысячной отметке, где развивается максимальный крутящий момент 252 Н•м. А уже на подступах к семи тысячам мотор мягко упирается в ограничитель.
Четвёрка на маленьком дисплее в комбинации приборов — индикация высшей передачи в режиме Sport. На экранчике вверху отображается текущая ступень. Вместо трансмиссионной «шпаргалки» можно вывести показания расхода топлива или очистить поле совсем.
«Автомат» Лексуса честно держит выбранную передачу в ручном режиме. Переключаться можно селектором на тоннеле или подрулевыми гашетками. Последние активны всегда.
Зато переключения передач в подавляющем большинстве случаев совершенно незаметны. Заставить коробку нервничать можно только провокационно резкой, импульсной подачей топлива. В остальном полный релакс. Спортивный режим — от лукавого. С переводом селектора в положение S коробка забывает о двух высших ступенях, но и в оставшихся четырёх Lexus может запутаться. В динамике машина едва прибавляет, а гармония меланхоличного образа рушится.
Объём багажника с поднятой крышей — 420 л. С опущенной — около ста. Пару раз за тест ограничительная шторка непроизвольно покидала посадочные места, оборудованные датчиками, и сервопривод не запускался. Под полом тут докатка.
Замедление по сравнению с седаном тоже менее эффективно: тормоза-то одинаковые. С этим нужно считаться, и чем выше скорость, тем точнее должен быть расчёт. Педаль в кабриолете более податлива, а клевки существеннее. Ведь подвеска полностью соответствует статусу машины. Трансформер двигается плавнее, он комфортнее седана, хотя менее собран в управлении. На асфальтовой волне больше амплитуда раскачки, крены в поворотах заметнее. Причём в зависимости от положения крыши плавность хода кабриолета обрастает полутонами. Без дополнительных распорок в виде панелей крыши кузов сильнее вибрирует на неровностях, но удары от крупных ям сглажены.
Седан IS, по утверждению производителя, интеллектуальный и спортивный. Утратив крышу, он потерял всю эту эфемерную спортивность и превратился в комфортный прогулочный кабриолет. И ему тяжело держаться в одном темпе с седаном.
Податливость конструкции вызывает рассогласованность в откликах на управляющие действия. В крутые повороты трансформер заруливает с ленцой, плавно ложась на дугу с едва заметным запаздыванием. Руль у него делает больше трёх оборотов от упора до упора, тогда как у седана — чуть меньше трёх. Внятное возвращающее усилие появляется только при отклонении баранки на значительные углы. В околонулевой зоне — вязкая бесформенная масса, будто рулевой вал насажен на резиновую втулку. При перестроениях из ряда в ряд это не добавляет уверенности, зато расслабляет на загородных прямиках. Lexus не требует от водителя каких бы то ни было усилий, но и не помогает контролировать ситуацию. Полноценного контроля как бы и не подразумевается: важнейший источник обратной связи здесь — просто приспособление для смены курса. Штурвал.
Платок на голову, одеться потеплее — и туда, где кабриолету IS самое место. За город. Нельзя сказать, что каждый встречный-поперечный оборачивается на новенький IS С. Но необычная машина неизменно привлекает внимание рядом с привычным седаном.
За 2 258 500 рублей можно приобрести Lexus IS 250C в версии Premium, что на 508 тысяч дороже четырёхдверной машины с тем же оснащением. Подозреваем, что особо высоким спросом будет пользоваться вариант Luxury за 2 480 000 рублей, дополненный камерой заднего вида, DVD-чейнджером на шесть дисков и русифицированной навигацией.
Это, кстати, не единственный всепогодный кабриолет у Лексуса. Но карьера флагманской модели SC 430, построенной на агрегатной базе седана GS, клонится к закату. Машина не пользуется спросом в России — дорого. Новая «открывашка» почти на миллион рублей дешевле.
Неудивительно, что за весь тест мы ни разу не пискнули шинами. Сделали вид, будто нам неведом секретный алгоритм деактивации системы VSC, рассудив, что подобная суета неуместна за рулём японского кабриолета. Его водитель не знает, что такое работа. Двери открываются без ключа, двигатель запускается кнопкой, руль и педали невесомы… — да на таком Лексусе можно даже ортодоксальному еврею по субботам ездить! Разве это не стоит полумиллиона рублей (именно на столько трансформер дороже седана)? Если же, согласившись на компромисс в виде жёсткой складной крыши, вы всё ещё собираетесь притворяться гонщиком, то выбирайте Infiniti. Или сопоставимый с «ай-эсом» по цене купе-кабриолет BMW 325i.
А Lexus — это честный овощной отдых. Пляжное отупение. Без горных велосипедов, утренних пробежек, волейбола и анимации. И ничто в этой машине не подталкивает к тому, чтобы испортить солнечный выходной делами. Хорошо, что нашей Насте такое времяпрепровождение не по душе: пересела в седан — и живо укатила пахать на второй работе.
