Подписка:RSS Facebook Вконтакте Twitter

Главная » Тест-драйвы автомобилей » Проверяем на цепкость полноприводные Jaguar XJ и XF


«Что мне снег, что мне зной, что мне дождик проливной, когда мой Jaguar со мной!» Строка из детской песни прилипла, как кленовый лист, и крутилась в голове почти всю дорогу до Канады, куда мы поехали на презентацию полноприводных Jaguar XF и XJ. Увы, но «повезло» нашей группе именно с дождем…

Аккурат накануне дня Х с неба лило, как из ведра. На дворе декабрь, а тут смыло всю канадскую зиму, на белом фоне которой ягуаровцы так рассчитывали блеснуть заветными буковками AWD на крышках багажников! Хотя нас-то дождем зимой как раз не удивишь. Но на мокрых дорогах скользко, да и «неожиданных» морозов поутру никто не отменял. Так что полный привод очень пригодится. Ведите сюда скорее этих «AWD-кошек», будем их на цепкость проверять!

Вообще, грести всеми четырьмя «лапами» Jaguar научились не вчера. Напомним, что еще с 2001 по 2009 годы выпускался созданный на одной платформе с европейским Ford Mondeo Jaguar X-Type, который и стал первым в истории компании автомобилем с полным приводом. Но «Икс-Тайп» был самым маленьким в ягуаровской стае, а вот XF и XJ примеряют на себя полноприводные трансмиссии впервые.


Полноприводный флагман Jaguar XJ AWD будет предлагаться как с короткой (3032 мм), так и с удлиненной (3157 мм) колесной базой.

Идеология деления тяги по осям как у X-Type, так и у XF с XJ схожая и «исторически выдержана», то есть основная часть крутящего момента обычно подается на заднюю ось. У X-Type распределением тяги «рулила» вискомуфта. Но для нынешних седанов Jaguar покупает у австрийской фирмы Magna (как и BMW, кстати) раздаточную коробку с многодисковым сцеплением, изменяемая степень «зажима» фрикционов которого и регулирует количество момента, подаваемого на передок. В режимах Normal и Dynamic управляющей автомобилем электроники корме при старте достается 95% тяги, но на ходу, в зависимости от дорожных условий (спокойное движение, езкое ускорение, пробуксовка и т.д.), пропорции меняются от 0:100 до 30:70 в пользу задних колес. Если перевести автоматику в зимний режим, то при спокойном старте на передние колеса идет уже 30% момента, а если задние колеса попали на лед и начинают активно «шлифовать», то тяга, «перечаваемая» на передок, может увеличиваться до 50%.

Что до двигателя, то полноприводные версии пока будут оснащать только 3-литровым бензиновым V6. Выбор невелик, зато сам агрегат интересный. У заднеприводных XF и XJ мотор V6 был атмосферным (с 2013 года его больше не будет), но полноприводным Jaguar досталась новая модификация «шестерки» c приставкой S/C (SuperCharged), «заряженная» механическим компрессором. И если атмосферный V6 развивал 238 л.с. и 293 Нм, то мотор с нагнетателем выдает уже 340 л.с. и 450 Нм.

Коробка передач? Только 8-ступенчатый «автомат» ZF с подрулевыми «лепестками» и функцией старт-стоп, экономящей до 5% топлива. Хотя какая, к черту, экономия, если компрессорный мотор наверняка едет резво и провокационно?! Все, хватит матчасти, пустите за руль!


Новый бензиновый мотор V6 серии AJ126 оснащен механическим нагнетателем типа Roots, прямым впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. С рабочего объема в 3 литра сняты 340 л.с. и 450 Нм при 3500-5000 об/мин, причем 400 Нм двигатель развивает уже с уровня чуть больше 2000 об/мин. Для полноприводных версий этот V6 пока будет единственным вариантом, но в будущем возможна адаптация полноприводной трансмиссии и под бензиновый V8.

Первым нам достается короткобазный «Икс-Джей«, хотя даже в усеченном виде он длиннее 5 метров. На его заднем диване я ранее уже прокатился по пути из аэропорта. В ногах вроде свободно, есть свои дефлекторы и пульт управления «климатом», потолок и даже дверные стойки обтянуты замшей, но ощущается близость ниспадающей крыши, да и высокая подоконная линия не дает ощущения простора.

Спереди, конечно, посвободнее, но тоже сидишь как в кокпите, окруженный монументальным «бастионом» из панели приборов и центральной консоли. Хотя смотрится красиво, сразу видно: флагман! Все солидно, выверено, качественно и приятно на ощупь. Правда, есть свои особенности. Вместо ожидаемых традиционных приборов с настоящими стрелочками – виртуальная панель, взамен привычного селектора коробки передач – массивная крутящаяся шайба. Нужно включить подогрев передних сидений? Он здесь очень правильный, тепло и пятой точке, и всей спине до копчика, но активируется он не кнопочкой на ощупь, а только через большой тачскрин на центральной панели, на который надо отвлекаться на ходу. Мда, самый классический из ныне выпускаемых «Ягуаров» (первый XJ появился еще в 1968 году) стал каким-то уж совсем «продвинутым»!

Причем не сказать, что весь этот сонм электроники работает безупречно. Например, алгоритм управления подогревом и вентиляцией передних сидений вышел слишком мудреный, а сиденья даже на максимальном режиме нагреваются очень долго. В ответ на нажатие кнопок и поворот ручек заметно «подтормаживают» климат-контроль и неторопливая мультимедийная система, с секундными задержками срабатывает электрорегулировка положения руля… Jaguar словно дремлет, и на меня, тыкающего по клавишам, вяло реагирует как на надоедливую муху, мешающую спать.


Под установку переднего ведущего моста у XJ и XF переделали передний подрамник, изменили опоры двигателя, систему выхлопа и схему прокладки трубопроводов. Двигатель получил новый масляный поддон, через который проходит полуось правого колеса. Ради сохранения заднеприводного характера управляемости, полноприводные седаны получили измененную рулевую рейку, более жесткие поворотные кулаки и шланги ГУРа, плюс пружины, амортизаторы и стабилизаторы с измененными характеристиками.
Хорошо хоть наддувный V6 такой «сонливостью» не страдает! Что с места, что с хода двигатель «выстреливает» массивный седан мощно, с характерным напором, вдавливая в кресла и следуя как на привязи за педалью газа. На фоне прежней 3-литровой моноприводной версии короткий XJ AWD потяжелел на полтора центнера (до 1871 кг), но теперь, подгоняемый нагнетателем, до 100 км/час он «добегает» на 2,3 секунды быстрее (6,4 секунды против 8,7), а максимальная скорость поднялась с 238 до 250 км/час.

Словом, что бы там ни говорили, но механический компрессор – это сила! И конвертировать эту силу в ускорение с минимальной «разницей курса» как раз помогает полный привод. Гарцуй я сейчас на заднем приводе по этим мокрым дорогам с пятнами льда, от мигания лампочки «стабилизатора» у меня бы рябило в глазах, а Jaguar уже бы посинел от постоянного «удушения» противобуксовочной системой. А так сразу понимаешь, за что платил: по скользким прямикам и поворотам полноприводный XJ даже на нешипованной зимней резине ускоряется и едет устойчиво и надежно.

Эта цепкость вкупе с резвым двигателем так и подзуживает лишний раз «притопить». Только хулиганить на магистралях в Канаде опасно, здесь можно набирать максимум 100 км/час. На превышение в 20 км/час глядят сквозь пальцы, а вот дальше – большой штраф или вообще тюрьма. И один экипаж нашей группы все-таки попался на превышении. Пришлось им включать режим «сами мы не местные» и пытаться убедить полицейских, что знак «100» они якобы наивно посчитали заявленным в милях! Короче, парни еле отбились. Увидеть в зеркалах нагоняющий полицейский автомобиль с включенным «попугаем» на крыше совсем не хотелось, так что я постоянно себя одергивал. Зато в «законопослушном» режиме смог снова оценить эластичность наддувного V6, который на крейсерских скоростях в 110 км/час, например, уверенно тащит машину на подъем на 8-й передаче всего при 1500 об/мин.

Интерьер флагманского Jaguar XJ — это смесь сдержанной роскоши и монументализма с современными гаджетами. Запуск мотора и «ручник» — на кнопках, панель приборов с двумя цветами подсветки — виртуальная, и даже банальный бардачок открывается не обычной защелкой, а сенсорным электрозамком.
На пустынных и извилистых провинциальных дорогах становится еще интереснее, когда атакуешь повороты и наслаждаешься «прострелами» по коротким прямикам, ради которых коробка в режиме кик-дауна способна, например, перескочить с 8-й сразу на 2-ю ступень. Вообще, дуэт адаптивной 8-ступенчатой АКПП и мотора настроен очень достойно! В обычном режиме «автомат» работает мягко и достаточно оперативно для спокойного «дрейфа» по трассе. Хочется пришпорить? Тогда переключаем коробку в Sport – и Jaguar сразу ощетинивается! Акселератор «остреет», ступени начинают перещелкиваться «вниз» быстрее и раньше, коробка дольше держит передачу, не спешит переключаться «вверх» даже под резкий сброс газа, а на активных торможениях еще и подтыкает пониженные ступени с перегазовкой.

Передачи можно менять и самому, для чего есть удобные подрулевые «лепестки». Но стоило мне в режиме расслабленного «дрейфа» по трасе один раз ими щелкнуть, чтобы переключиться на ступень вниз, как коробка так и осталась в этом мануальном режиме. И для возврата коробки в автоматическое переключение приходится каждый раз зажимать подрулевую «лопасть» и держать ее пару секунд. При динамичной езде все это логично, но если в работу коробки хочешь вмешаться лишь кратковременно, то такой алгоритм смотрится не слишком удобно. Еще придерусь к клавишам включения режимов Winter, Dynamic и Normal. Расположены они не слишком удобно, нажимаются туго, а прямого перехода с «зимнего» алгоритма управления на «динамичный» нет, приходится сначала выключать режим Winter, с которым реакции на газ более «сонные». Опять ягуаровцы слегка перемудрили…

Настройки же шасси мне понравились больше. Jaguar XJ AWD собран, умеренно кренится в поворотах и при этом «ступает» достаточно мягко и упруго, чтобы не растерять ожидаемого от него комфорта. Тормоза не поразили своей хваткой, но к их эффективности, а также информативности длинноходной педали у меня вопросов не возникло. Рулевое управление с гидроусилителем британцы тоже настроили с «комфортным» оттенком, без особых нервов и остроты. В крутых поворотах руль пустоват и большого ответного усилия при увеличении угла поворота не наблюдается. Но в околонулевой зоне руль острее, да и общий уровень чувствительности в реакциях не мешал мне ехать динамично по петляющим дорогам.


В России цена на XJ AWD стартует с отметки 4 320 000 рублей за короткую версию, а исполнение с длинной колесной базой будет стоить от 4 560 000 рублей.

Под занавес прохватил я и по обледенелому грейдеру. Даже на 20-дюймовых колесах машина идет по такому покрытию в целом комфортно, хотя становится шумнее, а на крупных неровностях уже появляются удары и тряска. Руль хорошо изолирован от большинства неровностей и пропускает только крупные дорожные «возмущения». Но такое поведение был ожидаемо. Озадачила меня лишь дробь мелких камешков и гранитной крошки по задним подкрылкам: для автомобиля такого класса шумоизоляция колесных арок как-то слабовата.

А чем блеснул младший XF? Увы, знакомство с ним было очень коротким, зато насыщенным: нас загнали на бездорожье! Понятно, что оно было чисто «паркетным», но для асфальтовых «Ягуаров» такие покрытия, как вы понимаете, совсем не родная среда обитания. Лихо штурмующий большие лужи и песчаные подъемы XF AWD, конечно, смотрелся в таком антураже явно чужеродно. Но везде пролез сам, нигде не застрял и снизу ничего не оторвал. Собственно, таков и посыл от Jaguar: полноприводные XF и XJ, мол, если нужда заставит, могут ездить не только по гладкому асфальту! Под этим флагом «Ягуар» и будет двигать новинки в страны с суровыми зимами вроде Северной Америки с Канадой, Китая и, конечно, России.

Для нашей страны полный привод вообще актуален хронически, поэтому с выходом новых моделей британцы сработали оперативно: продажи полноприводных XJ и XF стартуют в России уже с января. Известны и цены. Jaguar XF AWD будет в двух комплектациях ценой от 2 880 000 и от 3 060 000 рублей. Короткобазный флагманский XJ AWD в комплектациях Premium Luxury и Portfolio оценен в 4 320 000 и 4 815 000 рублей соответственно. Разброс базовых цен на удлиненную версию еще больше: от 4 560 000 до 7 300 000 рублей.


Российские цены на Jaguar XF AWD начинаются от 2 880 000 рублей.

Ягуаровцы рассчитывают, что XJ AWD и XF AWD в будущем займут до 20% продаж компании по всему миру, а в «зимних» странах – и того больше. Но за долю рынка молодым полноприводным «кошкам» предстоит «грызться» с матерыми соперниками. Первые здесь, конечно, немцы. Так, конкурирующий с XF полноприводный Audi A6 3,0 TFSI с компрессорным 3-литровым V6 (310 л.с.) и 7-ступенчатым «роботом» стоит дешевле: от 2 440 000 рублей. BMW 530i xDrive с трехлитровым движком (306 л.с.) и с 8-ступенчатым автоматом оценен от 2 505 000 рублей. А если манит «звездность», то стоит присмотреться к Mercedes-Benz E 350 4Matic с атмосферным 3,5-литровым V6 (306 л.с.) и 7-диапазонной АКПП, который обойдется в сумму от 2 670 000 рублей.

Соперники XJ AWD – из той же «стаи». Audi A8 3,0 TFSI Quattro с компрессорным 3-литровым V6 (290 л.с.) и 8-ступенчатым «автоматом» сейчас стоит от 3 950 000 рублей, а доплата за длинную базу составит всего 50 000 рублей. Причем уже от 4 650 000 стоит короткая версия с 420-сильным V8!

У «семерки» BMW с полным приводом сочетается только 4,4-литровый турбированный V8 (450 л.с.) ценой от 4 700 000 рублей за короткую базу (длинная – плюс 200 000 рублей). Зато 6-цилиндровые версии есть у Mercedes-Benz: модель S 350 4Matic с атмосферным 3,5-литровым мотором (306 л.с.) и 7-диапазонной АКПП тянет на сумму от 3 900 000 рублей, и еще 200 000 рублей надо доплатить за длинную версию.

В этот же размерный класс попадает и Volkswagen Phaeton 4Motion, но он намного дешевле. За короткую базу, атмосферный 3,6-литровый V6 (280 л.с.) и 6-ступенчатую АКПП возьмут «всего» от 3 371 000 рублей, а с мотором V8 (335 л.с.) «Фаэтон» стоит от 3 451 000 рублей. Доплата за длинную базу – 202 и 178 тысяч рублей соответственно.


Источник: Авто.Вести.Ru Автор: Александр Евдокимов Фото:
Авто.Вести.Ru

Смотри также:

Оставьте комментарий или отзыв

© 2014 HorsePowers | Пользовательское соглашение | iVetal