После того, как в начале года новый паркетник дебютировал в Японии, продажи CX-5 на «домашнем» рынке в 8 (восемь!) раз превзошли прогнозы маркетологов.
Впечатляет, однако многоцелевая модель Mazda Motor – изделие «глобального» назначения, и локальный успех еще не означает, что амбициозная цель проекта достигнута. Многое зависит от того, как воспримут изделие из Хиросимы потенциальные покупатели в Северной Америке, а также европейцы. Способен ли CX-5 привлечь внимание автомобилистов по всему миру? Зависит от многих обстоятельств – в том числе и от внешности новой модели.
Многоцелевой компакт
Зрительно CX-5 близок к прототипу Minagi, который Mazda Motor представила в прошлом году на Женевской автовыставке. В облике 2-объемника проступает новая фирменная философия Kodo (что-то вроде «душа движения» по-японски): своего рода переосмысление «биодизайна» с рельефными контурами крыльев и скульптурными боковинами. Сложился целостный образ атлетичного «спорт-хозяйственника» (SUV), акцентированный острой пластикой передка с характерным для современных моделей Mazda 5-угольником фальшадиатора. CX-5 воспринимается как ладно скроенный и крепко сшитый многоцелевой автомобиль с выраженной спортивной нотой – в полном соответствии с замыслом дизайнеров. Заметен и узнаваем.
Аэродинамика вполне приличная (для паркетника): коэффициент сопротивления воздуха — 0,33. Правда, при немалой лобовой площади (2,6 м2) аэродинамический фактор все равно приближается к 0,86. Гораздо хуже, чем у седана или хэтчбека размерного класса C. Надо сказать, вместительные 2-объемники с высокой линией крыши обычно отличаются увеличенным сопротивлением воздуха. Оборотная сторона медали: мешает на скоростях – и топлива уходит больше. По габаритам новая модель заметно компактней уходящей CX-7, но, тем не менее, довольно длинная колесная база CX-5 позволяет разместить в салоне пятерых взрослых. Спереди просторно, хотя во 2-м ряду посадочное место для пассажира по центру узковато.
Интерьер оформлен без затей, но со вкусом. Никаких излишеств — вроде обилия «полированного алюминия» и дешевых подделок под древесину. Мягкие матово-черные поверхности передней панели деликатно декорированы хромированными деталями и создают образ тщательно отделанного «кокпита». Приборный кластер прикрыт гнутым козырьком, белая оцифровка на черном фоне читается легко и безошибочно. Обивка сидений тканями интересной текстуры тоже оставляет впечатление определенного класса. К сожалению, качество материалов отделки салона крайне неровное: тут и там жесткие скользкие пластики. Местами откровенно «бюджетный» подход — зато какая стойкость против износа!
Двигатель запускается кнопкой, многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние сиденья переставляются не только продольно, но и по высоте. В салоне множество «бардачков», карманов и отделений для мелочей. Практично, однако для «спорт-хозяйственника» важнее способность перевозить разнообразные грузы – в том числе и габаритные. Здесь CX-5 на высоте: при полной посадке по местам вместимость багажного отсека — 465 л (VDA), а при складывании задних сидений погрузочное пространство увеличивается до 1620 л. Вместительность, гибкая вариабельность, удобство погрузки/разгрузки – отличительные признаки нового многоцелевого 2-объемника.
На североамериканском рынке CX-5 предлагается в 3 комплектациях: «бюджетная» Sport, Touring и классная Grand Touring. Тогда как у российских дилеров «паркетник» представлен в исполнениях Direct, Touring и Sport – по возрастающей. В «штате» скромного Direct имеется стереосистема (CD/MP3) с 4 динамиками, кондиционер, 4 электростеклоподъемника, обогрев передних сидений, электроприводы боковых зеркал (с подогревом). Комплектация Touring побогаче: «музыка» с 6 динамиками, 5,8-дюймовый TFT-дисплей по центру передней панели, гарнитура Bluetooth с функцией Hands Free, обтянутая кожей «баранка», 2-зональный климат-контроль и т.д. А в дорогом исполнении Sport полагаются, сверх того, электромеханизмы регулировки сиденья водителя, обивка натуральной кожей, «парктроник» спереди и сзади, а также телекамера заднего обзора. Плюс опции: «премиальная» аудио-система Bose (9 динамиков), навигация TomTom, люк с электроприводом. Совсем не бедное информационно-развлекательное и комфортное оснащение.
Техника безопасности вполне современная: в стандартном оснащении 6 «подушек» и «шторок» на окна, 3-точечные ремни с преднатяжителями. А также «активные» подголовники, которые срабатывают при наезде сзади, и т.п. При столкновении средства защиты автоматически мобилизуются электроникой SRS, а в комплектациях Touring и Sport на скоростях до 30 км/ч действует, кроме того, продвинутая система SCBS (Smart City Brake Support – оперативная поддержка торможения в городском транспортном потоке). За доплату предлагаются также системы LDW (предупреждение о самопроизвольном сходе с полосы движения) и RVM (мониторинг «слепых» зон). Испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP новый CX-5 еще не подвергался, но тестирование по американской программе IIHS уже выдержал. Причем с высокими оценками, так что водитель и пассажиры защищены как надо.
Показать себя
Европейские автообозреватели знакомились с новым «паркетником» Mazda в нескольких ариантах: с бензиновым двигателем и турбодизелями, с передними ведущими колёсами и с полноприводной трансмиссией. Впечатления сложились неоднозначные: с одной стороны CX-5 – замечательный многоцелевой автомобиль, тогда как с другой оставляет желать лучшего. Так, в плюс бесспорно следует записать продвинутый турбодизель Skyactiv-D – в 150-сильной версии. На редкость тяговитый 16-клапанник легко раскручивается до 5200 мин-1 – причем исключительно мягко и малошумно. Видимо, оптимальный выбор в «линейке» двигателей CX-5 – в отличие от Skyactiv-D в настройке на 175 л.с. мощности. «Заряженный» турбодизель работает заметно грубее 150-сильного и подчас генерирует неприятные вибрации, проникающие в «кокпит». Не стоит переплаты.
Тогда как революционный Skyactiv-G и вовсе оставил обозревателей равнодушными. Двигателю недостает крутящего момента на «низах», и чтобы придать автомобилю динамику, обороты приходится держать ближе к максимальным. А там 16-клапанник крутится излишне шумно – во всяком случае, для бензинового двигателя. Невыигрышный расклад. Зато второй плюс выставляется на счет 6-ступенчатой ручной КПП: превосходный агрегат. Переключается четко, с прекрасной селективностью — без задоринки. Игрушка для «драйвера». Гидромеханический «автомат» тоже неплох: передаточные числа подобраны грамотно, а переключения едва ощутимы. В самый раз для городских условий эксплуатации – особенно для тех, кому лень работать «ручкой».
Рулевой механизм, по оценке обозревателей, прямой и аккуратный, «баранка» правильно нагружена. Но «прозрачности» все же недостает – обычное для электроусилителя дело. И ощущение «нуля» довольно-таки размытое: при малых углах поворота «баранки» траекторию приходится корректировать, так сказать, «на ощупь». Вместе с тем, автомобиль цепко держит дорогу, предсказуем и послушен в связке узких поворотов. Отмечается удачный баланс управляемости – особенно у полноприводного варианта. Однако стоит зарулить в вираж чуть быстрее, чем положено, как выраженный боковой крен приподнятого над ходовой поверхностью «паркетника» ведет к сильному перераспределению вертикальных реакций на колесах. Слева направо – или наоборот. И тогда вдруг проступает нестабильность задней оси, автомобиль слегка «рыскает» на дуге… Ничего страшного, но в образ Zoom-Zoom, который настойчиво создается в фирменных пресс-релизах, CX-5 укладывается разве что с натягом.
На североамериканском рынке выбор исполнений «спорт-хозяйственника» Mazda беднее, чем в Европе: никаких турбодизелей. Тем не менее, две группы обозревателей обкатали пару неодинаковых экземпляров нового CX-5: переднеприводный Sport — и Grand Touring с трансмиссией AWD. Под капотом у обоих тест-автомобилей — бензиновые 16-клапанники Skyactiv-G, состыкованные с 6-скоростным «автоматом» Skyactiv-Drive. Тот и другой укомплектованы всесезонными покрышками Toyo A23 размером 225/55R19 (платная опция для CX-5 Sport и «штатная» комплектация для Grand Touring).
Заезды на полигоне – с замерами по приборам. Во-первых, испытания на линейную динамику: от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) «переходник» Sport с передними ведущими разогнался за 9,5 сек. Тогда как Grand Touring AWD отстал на 0,2 сек. – разница в весе. Стандартную дистанцию в четверть мили (402 м) с места оба тест-автомобиля прошли вровень – за 17,1 сек. Скорость в конце мерного отрезка у переднеприводного CX-5 Sport – 131,6 (с трансмиссией AWD — 128,4) км/ч. Посредственная приемистость – по возможностям скромного силового агрегата.
Skyactiv-G охотно крутится вплоть до «красной зоны» и уверенно тянет от средних оборотов и выше. Однако на «низах» 2-литровому двигателю недостает крутящего момента, что особенно ощутимо за рулем массивного Grand Touring AWD. Продвинутый «автомат» переключается быстро и гладко – причем всякий раз с аккуратной синхронизацией входного и выходного валов. Передаточные числа подобраны правильна, правда в режиме Drive АКПП переходит «вверх» где-то за 500 оборотов до «красной зоны». Так что для ускорения разгона предпочтительней взять управление «автоматом» на себя (рычаг на центральной консоли): получается неплохо.
С разгонной динамикой ясно, а как «спорт-хозяйственник» Mazda на торможении? Замеры скажут правду: со скорости 96,5 км/ч переднеприводный Sport остановился на дистанции 35,65 м. Результат лучше среднего – даже для седана или хэтчбека. Правда, относительно тяжеловесный Grand Touring AWD уехал заметно дальше – аж на 36,9 м. Для сравнения: у полноприводного Subaru Forester 2.5X образца 2010 года тормозной путь оказался в свое время на 2 с лишним метра короче (те же обозреватели). Видна разница, причем не в пользу CX-5. При резком торможении ощутимы продольные «клевки», но прямую Grand Touring AWD держит вполне стабильно. Вибрации на педали не отмечены, и «фединг» — при нескольких подряд интенсивных замедлениях — не наблюдался. Оценка «хорошо».
Во-вторых, заезды по криволинейным траекториям: на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) переднеприводный тест-автомобиль допускал боковое ускорение до 0,81 g. Для «паркетника» с приподнятым центром тяжести довольно цепкое держание дороги. В самый раз для «драйвера»-энтузиаста. А вот Grand Touring AWD выглядел слабее – только 0,78 g. Вровень с хондовским CR-V образца 2012 года (у тех же обозревателей).
Другое стандартное упражнение – «восьмерка MT»: лучший круг переднеприводный CX-5 Sport прошел за 28,5 сек. Когда речь идет о спорт-седане, такое время не особенно впечатляет, но ведь тут совсем другая категория… Причем «спорт-хозяйственник» Mazda в скоростном маневрировании на 0,3 сек. опередил CR-V, двигатель которого мощнее на добрые 30 сил. Немаловажное на «фигурке» обстоятельство, однако CX-5 заметно превосходит соперника по держанию дороги и управляемости.
Переднеприводный Sport выказывает по преимуществу нейтральную поворачиваемость. Автомобиль послушно заруливает в вираж, а под сброс «газа» слегка доворачивается – именно так, как ожидается. Впечатление спортивной подтянутости и собранности. И хотя объективно результат на «восьмерке MT» вполне заурядный, субъективные впечатления гораздо выигрышней. Переднеприводный тест-автомобиль доставил немалое удовольствие от вождения и даже напомнил чем-то замечательный спорт-родстер Mazda MX-5. Фамильный характер.
Отмечается комфортная посадка за рулем CX-5 (плотная боковая поддержка корпуса) и приличная круговая обзорность с места водителя. Разве что обзор назад слегка ограничен – из-за «бумерангов» задних стоек кузова. Подвеска настроена жестковато, что сказывается, естественно, на плавности хода «спорт-хозяйственника». Впрочем, сколько-то ощутимых неудобств водитель и пассажиры не испытывают. Катится автомобиль более-менее ровно, а до ограничителей подвеску пробивают только самые грубые изъяны дорожного покрытия.
Так что, по субъективным оценкам, обстановка на борту вполне комфортная, если бы не шум в салоне. Прослушивается назойливый гул от ходовой, а также завывание набегающего на скорости воздуха. Не говоря уже о гудении на высоких оборотах бензинового 16-клапанника Skyactiv-G… Досадная недоработка заметно смазывает в общем и целом позитивное впечатление от интересного автомобиля. Похоже, инженерам и дизайнерам Mazda Motor придется уделить особое внимание звукоизоляции салона (и гашению вибраций) – ради успеха модели. Игра стоит свеч.
Между прочим, у CX-5 немалый дорожный просвет — 21,5 (с трансмиссией AWD — 21) см. Многоцелевой автомобиль уверенно идет по разбитой колее и рыхлому снегу, — во всяком случае, в полноприводных исполнениях. Едва ли не «вседорожник»… Хотя совершать рискованные вылазки off-road не следует: возможности «паркетника» небезграничны.
Какие выводы?
Мнения европейских обозревателей выражены в количественных оценках и сведены в общий баланс. Расклад такой:
Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Выглядит новый «паркетник» Mazda своеобразно и привлекательно, заметен в транспортном потоке и узнаваем.
Держание дороги и управляемость – 3. На ходу CX-5 послушен и предсказуем, цепко держит траекторию. Однако в виражах автомобиль сильно кренится, и в поведении порой проступает неприятная нервозность.
Динамика – 4. Замечательный турбодизель придает «паркетнику» живую приемистость – как в паре с ручной КПП, так и с «автоматом» Skyactiv-Drive. Динамика с бензиновым Skyactiv-G не особенно выразительная.
Комфорт и оснащение – 3. Ход у CX-5 довольно ровный, хотя подвеска жестковата. Звукоизоляция салона посредственная и, несмотря на небедное информационно-развлекательное и комфортное оснащение, оценка только «удовлетворительно».
Безопасность и защита – 4. Автомобиль еще не подвергался испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, но тестирование по американской программе IIHS прошел успешно. Техника безопасности современная.
Качество и надежность – 3. В авторитетных рейтингах J.D.Power японская марка находится на позициях, близких к средним, репутация у моделей Mazda Motor неплохая. И первые впечатления от знакомства с CX-5 в целом позитивные, хотя качество материалов отделки интерьера неровное.
Внутреннее пространство — 5. На редкость практичный «спорт-хозяйственник»: просторный салон, вместительный и гибко вариабельный погрузочный отсек.
Эксплуатационные расходы – 5. Новый «паркетник» весьма экономичен по топливу – особенно с турбодизелем. Затраты по обслуживанию и ремонту невысокие.
В плюсе
— внутренний простор, гибкая вариабельность погрузочного пространства;
— привлекательная внешность;
— удовольствие от вождения;
— экономичность по топливу – как с бензиновым двигателем, так и с турбодизелем.
В минусе
— жестковатый ход;
— шум от шасси и от набегающего воздуха;
— отсутствие версии с двигателем помощнее;
— неровное качество отделки интерьера.
Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). В одних отношениях – замечательный многоцелевой автомобиль, в других – так себе. А в целом CX-5 несомненно заинтересует тех, кому нужен компактный и экономичный по топливу «спорт-хозяйственник».
Вердикт: рекомендуется. Привлекательный и практичный автомобиль со спортивной нотой в характере. CX-5 оправдан в самых разных обстоятельствах – от разъездов по городу до вылазок на природу.
Выпускают новый «паркетник» на заводе Mazda Motor в городе Хиросима. Не исключено также, что «отверточную» сборку CX-5 наладят на заводе компании «Соллерс» во Владивостоке. Хоть и Дальний Восток, однако везти гораздо ближе, чем из Японии.
В Европе цены на переднеприводный CX-5 Style с бензиновым Skyactiv-G начинаются с отметки 24,8 тыс. евро, а за Luxury AWD с 175-сильным турбодизелем надо отдать уже 35,7 тыс. В Штатах дешевле: «спорт-хозяйственник» с 6-ступенчатой «ручкой» и передними ведущими укладывается в какие-то 21,5 тыс. долл. Правда, «упакованный» тест-автомобиль Sport с «автоматом» вылился в 29 тыс. 165 долл. Российские дилеры запрашивают за переднеприводный CX-5 Direct от 929 тыс. руб., тогда как Touring с «автоматом» и трансмиссией AWD обойдется по меньшей мере в миллион 210 тыс. И это еще не потолок.
Чисто конкретно. Новая модель из Хиросимы привлекает внимание не только (и не столько) оригинальной внешностью, сколько смелостью технических решений, заложенных в проект «переходника» CX-5. Надо сказать, под маркой Mazda не раз создавались необычные и опережавшие свое время конструкции — вспомнить хотя бы уникальные роторно-поршневые двигатели, которые серийно выпускались со II половины 60-х. Вот и теперь в проекте CX-5 реализован целостный пакет Skyactiv Technology, который означает прямо-таки революционный переворот в технике автомобилестроения.
В основу проекта положена фирменная платформа Skyactiv, разработанная специально для CX-5. Сравнительно легкая несущая структура из тонкого холоднокатаного листа выполнена с широким применением высокопрочной стали и отличается высокой жесткостью. И о пассивной безопасности не забыто: мощный каркас, надежно защищающий водителя и пассажиров, развитые зоны программируемой деформации MAIDAS. Испытания по программе EuroNCAP покажут.
Что касается силовых агрегатов, то в Европе CX-5 предлагается с двумя вариантами 4-цилиндровых двигателей – бензиновым и дизельным. Во-первых, 16-клапанник Skyactiv-G (PE-VPS): диаметр цилиндров и ход поршней — 83,5 x 91,2 мм, рабочий объем – 1998 миллилитров. Продвинутая «четверка» работает с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и отличается неслыханно высокой степенью сжатия – аж 14! Какие именно технические решения позволили поднять степень сжатия до небес (без угрозы детонации) — отдельный разговор.
Так или иначе, Skyactiv-G развивает до 160 л.с.(165 в настройке под передний привод) при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 208 (210) Нм. Совсем не слабо для бескомпрессорной 2-литровой «четверки». В исполнении для Северной Америки степень сжатия понижена (!) до 13: максимальная мощность – 157 сил (SAE «нетто») при тех же 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 203 Нм. А для нашего рынка 16-клапанник дефорсирован до 150 л.с., хотя фантастическая степень сжатия – 14 — сохранена. И кстати, работает Skyactiv-G на обычном 95-м бензине – без всяких «головняков».
Во-вторых, цельноалюминиевый 16-клапанный турбодизель Skyactiv-D (SH-VPTS) с bi-турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Диаметр цилиндров и ход поршней — 86 x 94,2 мм, рабочий объем — 2189 «кубиков». Современная конструкция, самая интересная особенность которой – рекордная степень сжатия. Всего лишь 14 – один в один с бензиновым Skyactiv-G. Такого совпадения еще не видели… Хотя моторостроители всегда стремились понизить степень сжатия дизелей (в прямую противоположность двигателям с искровым зажиганием): меньше нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и потери трения, мягче работа.
Замечательный Skyactiv-D предлагается в двух настройках (давление наддува): максимальная мощность 150 или 175 л.с. при 4500 мин-1, наибольший крутящий момент – 380/420 Нм. Между прочим, и бензиновая, и дизельная «четверки» комплектуются фирменным устройством i-stop («старт-стоп»), которое позволяет дополнительно сберегать какое-то количество топлива в режиме движения с частыми остановками.
По умолчанию, двигатель переднеприводного CX-5 стыкуется с 6-ступенчатой КПП Skyactiv-MT, а 6-скоростной гидромеханический «автомат» Skyactiv-Drive доступен за доплату. Тогда как в паре с трансмиссией AWD работает АКПП – без вариантов. Полноприводные исполнения оснащаются электронноуправлемой многодисковой муфтой Active Torque Split, автоматически подключающей задний мост. Типовое устройство обходится без центрального дифференциала, так что полный привод действует лишь пунктиром – по текущим обстоятельствам. Тем не менее, трансмиссия AWD значительно расширяет возможности «паркетника» — ценно по российским условиям эксплуатации.
В устройстве ходовой CX-5 ничего особенного: спереди стойки McPherson, сзади — кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Резина размером от 225/65R17 (в «бюджетной» комплектации Sport штампованные стальные диски) до 225/55R на 19-дюймовых легкосплавных колесах. Предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой механизм работает с электроусилителем, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. Тормоза дисковые: спереди вентилируемые диаметром 297 мм, сзади 303-миллиметровые. В «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля – «активная» техника безопасности.
Длина нового «паркетника» — 4555 мм, ширина – 1840, высота – 1670, колесная база – 2700 мм, колея — 1585/1590 мм. Снаряженный вес переднеприводного автомобиля с 165-сильным Skyactiv-G и 6-ступенчатой ручной КПП – от 1345 кг. Ничего лишнего. Так что с места до 100 км/ч «спорт-хозяйственник» способен разогнаться за 9,2 сек., объявленная максимальная скорость – 200 км/ч. Средний расход горючего (EU5) — 6 л на 100 км пути.
В исполнении для российского рынка CX-5 с «ручкой» и передними ведущими набирает «сотню» с места на 0,1 сек. медленней – при том, что максимальная скорость на 3 км/ч ниже, чем у «европейской» версии. И бензина «паркетник» расходует чуть больше – в среднем 6,2 л на 100 км пробега. «Российское» издание полноприводного CX-5 с бензиновым Skyactiv-G и «автоматом» тянет по меньшей мере на 1455 кг.
Максимальная скорость – 187 км/ч, до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 9,8 сек. и сжигает в среднем 6,7 л бензина на «сотню» пути. Ничего особенного – заурядные показатели.
Предназначенный для Европы полноприводный Luxury AWD с 175-сильным турбодизелем Skyactiv-D и 6-скоростным «автоматом» весит все 1540 кг. Солидный «паркетник». Максимальная скорость – 204 км/ч, а «сотню» с места автомобиль набирает за 9,4 сек. Причем средний расход (теперь уже тяжелого) топлива – какие-то 5,5 л на 100 км. Привлекательный вариант, однако ни у североамериканских, ни у российских дилеров исполнения CX-5 с турбодизелем (пока) не представлены.
Снаряженный вес «американского» CX-5 с бензиновым Skyactiv-G, АКПП и передними ведущими – от 1485 кг, а тест-автомобиль потянул на 1505 кг (при «развесовке» по осям 58/42%). Тогда как Grand Touring AWD набрал почти 1580 кило («развесовка» — 57/43%). В среднем по американскому тест-драйву, переднеприводный CX-5 сжигал 8,4 л бензина на 100 км пробега, а в испытаниях полноприводного «спорт-хозяйственника» набежали все 9,3 л. То есть, получилось похуже, чем заявлено в пресс-релизах (8,1 и 8,4 л соответственно). Теория и реалии.
Точка зрения. Интересный автомобиль – особенно для тех, кто неравнодушен к прогрессивной технике. Хотя в чем практические преимущества продвинутого CX-5, скажем, перед ниссановским Qashqai или Kia Sportage, неясно. Так что все решают цены, а дилеры предлагают новый «паркетник» Mazda далеко не бесплатно. К сожалению…
Источник: АвтоНавигатор Автор: В.П.
