Седан GS под маркой Lexus появился в 1993 году – с прицелом на «премиальный» сегмент рынка. В отличие от люкс-модели LS, среднегабаритный GS с самого начала нес в своем характере ощутимую спортивную нотку – во всяком случае, по замыслу.
Тем самым, Lexus вторгся на заповедную территорию, где господствовали седаны BMW 5-й серии и Mercedes E-класса. Дерзкая попытка и не сказать, что японский конкурент добился быстрого успеха. Хотя продажи GS от поколения к поколению росли, среднегабаритный «лекс» никогда не представлял серьезной угрозы для сильных немецких соперников.
Вместе с тем, марка Lexus шаг за шагом завоевывала репутацию высочайшего качества, что способствовало расширению спроса на недешевые автомобили. В успешном 2006 году по всему миру разошлись 53 тыс. экземпляров GS поколения III, так что по масштабу продаж среднегабаритный «лекс» приблизился к спорт-седану Cadillac CTS. Но никак не к соперникам из Германии, которые оставались абсолютно недосягаемыми. А в кризисном 2010 продажи GS упали чуть не вчетверо…
Драматическая динамика, ответом на которую стало IV поколение среднегабаритного седана Lexus. Новая модель уже вышла на североамериканский и европейский рынки, GS образца 2012 года появился также и у российских дилеров. Удастся ли в IV поколении переломить неблагоприятную тенденцию? Маркетологи Lexus настроены решительно – и флаг им в руки.
Звездные войны
Визуально IV поколение GS далеко оторвалось от предшествующего. Хотя стилистика седана по-прежнему лежит в русле фирменной философии L-finesse, во внешности GS образца 2012 года проступили неординарные черты. Новая модель выглядит гораздо выразительней нейтрально «замыленного» III поколения и, пожалуй, даже агрессивно. Видимо, дело прежде всего в своеобразном дизайне передка с «веретенообразным» вырезом фальшрадиатора (spindle grille, как пишут в пресс-релизах). В отдельных деталях вроде как ничего особенного, а вот целостный образ впечатляет.
Скажем, анфас кое-кто усматривает в облике нового GS свирепого «хищника» из культового фильма 25-летней давности. Буйное воображение! Впрочем, если присмотреться… А другие видят (в том же ракурсе) что-то от … сурового Дарта Вейдера — при взгляде спереди, тогда как в профиль заметна все та же «лексовская» линия крыши. И обратный излом задней стойки кузова – баварский Hofmeister Kink – никуда не делся. Так или иначе, IV поколение GS привлекает внимание, будит фантазию и «поляризует» мнения. Ключ к коммерческому успеху, который нужен новой модели как воздух.
Динамичный характер автомобиля особенно ярко выражен в специсполнении F-Sport. Сотовая решетка фальшрадиатора, воздухозаборники по краям переднего бампера, накладные «порожки» по низу боковин, спойлер на крышке багажника – отличительные признаки полноценного спорт-седана. И аэродинамика у нового GS «отточенная»: коэффициент сопротивления воздуха — 0,26. При лобовой площади около 2,25 м2 аэродинамический фактор седана равен примерно 0,585. Профессиональная работа.
По габаритам и колесной базе новый GS практически не отличается от III поколения, однако в пресс-релизах утверждается, что седан стал еще просторнее внутри – как спереди, так и во 2-м ряду. А вот по мнению кое-кого из автообозревателей, салон IV поколения GS нисколько не свободней, чем у немецких конкурентов. И даже наоборот: для водителя и пассажиров ростом за 180 см линия потолка низковата, а во 2-м ряду не слишком комфортно ступням (хотя колени в спинки передних кресел не упираются). Так что при визите к дилеру Lexus лучше как следует примериться по посадочным местам.
В противовес хищной внешности, интерьер нового GS исполнен в традиционном фирменном ключе: обволакивающий «кокон». Впечатление мягкой роскоши, причем в оформлении угадывается влияние баварского дизайна. В композиции передней панели, в контурах щитка приборов с плоскими циферблатами… Обшитая кожей многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету, сиденье регулируется не только по горизонтали, но и по высоте. А для удобства посадки/высадки водителя рулевая колонка и сиденье автоматически отодвигаются. Трогательная забота.
По центру передней панели размещен яркий 8-дюймовый информационный монитор высокого разрешения или 12,3-дюймовый «телевизор» (в комплекте с опционной навигацией). А на центральной консоли удобный джойстик Remote touch – для управления «музыкой», Bluetooth, климат-контролем, навигацией и другими бортовыми системами. Сиденья в базовом исполнении обиты тканью, тогда как уже в версии рангом выше обивка кожаная. Отделка интерьера, на первый взгляд, первосортная – вплоть до декоративных планок из тончайшего шпона натуральной древесины. Вместе с тем, европейские обозреватели отметили неровное качество пластиков, которые местами выпадают из стандартов Lexus. Кнопки/переключатели тоже не из «премиального» ассортимента – будто заимствованы у рядовой модели Toyota Motor.
Багажник у седана довольно вместительный – емкостью 565 л (VDA). Правда, спинки задних сидений не складываются и предусмотрен лишь лючок для размещения «длинномеров». Та еще вариабельность. Зато крышка багажника оснащена электроприводом с дистанционным управлением – удобно при загрузке.
У российских дилеров новая модель представлена в исполнениях Executive, Premium и Luxury – по возрастающей. Плюс «драйверские» версии F Sport Premium и F Sport Luxury – для тех, кто любит погорячее. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение седана, само собой, в классе Lexus. Так, в «штате» сравнительно скромной комплектации Executive числятся «музыка» DVD (CD/MP3) на 12 динамиков, коммуникация Bluetooth, круиз-контроль, 2-зонный «климат-контроль» S-Flow, электромеханизмы регулировки передних сидений по 8 направлениям (с памятью для водителя), обогрев передних сидений и другие позиции электропакета. Premium отличается вентиляцией передних сидений, ну а комплектация Luxury попросту роскошна.
В списке «премиальная» стерео-система Mark Levinson 7.1 Surround Sound (17 динамиков), HDD-навигация с картами российских городов, проекция данных на лобовое стекло Head-Up Display, обогрев «баранки», 3-зонный климат-контроль с ионизатором воздуха – плюс сервомеханизмы регулировки передних сидений по 14 направлениям (оба с памятью). А венчает комплектацию обивка сидений натуральной кожей Semi-aniline (выделка особого качества). Великолепное оснащение. Правда, исполнения Lexus GS, предназначенные для российского рынка, недосчитываются кое-каких интересных опций – вроде системы ночного видения Night Vision. А также фирменной PCS (Pre-Collision System – система предотвращения столкновений). Что-то подобное мерседесовской PreSafe, но пожалуй, еще круче.
Бесподобная PCS в «российских» комплектациях отсутствует, однако техника безопасности у GS очередного поколения на высоте – и активная, и пассивная. В салоне 10 «подушек» (в том числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторок» на окна, 3-точечные ремни с преднатяжителями и другие средства защиты. В «штате» — телекамера заднего обзора, а также (Premium) передний и задний «парктроники». Новый Lexus пока только готовится к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, но GS поколения III заработал все 5 «звезд» еще в 2005 году. И насчет IV поколения тоже никаких сомнений: не только комфортабельный, но и безопасный автомобиль.
Два седана
Рыночный расклад по новому «лексу» своеобразный: в Северной Америке предлагаются GS350 и «гибридный» GS450h. Тогда как для Европы предназначены GS250 c «малолитражным» V6 и опять же бензин-электрический «гибрид» GS450h. Между прочим, богаче всего гамма на российском рынке, где представлены все версии – в том числе GS350 AWD с постоянным полным приводом. Есть из чего выбрать.
Надо сказать, мнения насчет новой модели разошлись. Так, после близкого знакомства с GS250 европейские автообозреватели не смогли скрыть разочарования – по ряду позиций тест-драйва. Прежде всего претензии к силовому агрегату: 2,5-литровая «шестерка» откровенно слабовата для солидного седана, а 6-скоростной «автомат» настроен в пользу экономии горючего. И как результат тусклая разгонная динамика – причем на высоких оборотах двигатель работает слишком звучно. А поскольку при активном вождении крутить «шестерку» приходится довольно сильно, то претенциозный «лекс» неожиданно оборачивается не по рангу шумным автомобилем. Досадно.
Вместе с тем отмечается удобная посадка за рулем и плотная боковая поддержка, которую дают передние сиденья. Круговая обзорность с места водителя отличная, на ходу седан вполне предсказуем и послушен. И все же по части держания дороги и управляемости GS250 далек от лучших образцов: в связке виражей ощущается этакая «валкость» седана и расслабленность ходовой. Недостает живости в реакциях и в скоростном маневрировании автомобиль выглядит как-то неуклюже. Вдобавок ко всему оставляет желать лучшего «прозрачность» рулевого механизма: обратной связи на «баранке» маловато. А об удовольствии от вождения говорить уже не приходится.
И совсем другое дело GS350 F Sport, который гоняли по полигону американские обозреватели. Под капотом — 3,5-литровая «шестерка», а «пакет» F Sport (за доплату в 4 тыс. долл.) включает рулевой механизм VGRS с переменным передаточным числом и особую настройка подвески Adaptive Variable Suspension с амортизаторами изменяемой жесткости. Плюс опционное устройство Dynamic Rear Steering (за лишнюю тысячу долларов) с управляемыми задними колесами. Экзотика даже для автомобиля такого класса как Lexus GS. В ходе тест-драйва седан ездил на летних спорт-покрышках Bridgestone Potenza RE050A неодинакового размера спереди и сзади: 235/40R19 и 265/35R19 соответственно. Заявка на незаурядный спортивный потенциал, а насколько заявка оправдана, показывают испытания.
Да, с линейной динамикой у GS350 F Sport все в порядке. Нажатием кнопки Start пускается двигатель, выбирается один из режимов Drive Mode Select (электроника управления силовым агрегатом и ходовой) — Eco/Normal/Sport S/Sport S+ и автомобиль выкатывается на полигон. По приборным замерам, от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) седан разогнался за 5,4 сек. Между прочим, время на 0,2 сек. лучше, чем у GS460 предшествующего поколения с V-образной «восьмеркой» под капотом (те же обозреватели). Правда, другая группа намерила для GS350 F Sport все 5,8 сек., но разве слабо? А четверть мили (402 м) с места новый «лекс» сделал за 14 сек. и к концу мерного отрезка набрал скорость в 162,5 км/ч. У другой группы обозревателей получилось на 0,2 сек. медленней, а скорость на финише заезда оказалась чуть ниже — 159,8 км/ч.
«Шестерка» тянет уверенно и по мере набора оборотов звучит довольно грозно (играет специальный звуковой генератор — intake sound creator – на впуске). «Автомат» переключается своевременно и быстро, однако двигателю раскручиваться до «красной зоны» не позволяет — даже в режиме принудительного управления упорно переходит «вверх». Разгон с места исполняется без труда, поскольку резину GS350 не жжет. Мощности все-таки недостает – в отличие, скажем, от спорт-седана Cadillac CTS-V с чудовищной «восьмеркой» под капотом. Впрочем, дело совсем в другом…
На торможении GS350 F Sport выглядел вполне убедительно и со скорости 96,5 км/ч остановился на дистанции в 33,5 м. Превосходный результат. Правда, Audi A6 3.0T Quattro и BMW 535i выступили (у тех же самых обозревателей) еще сильней – оба «немца» уложились в 32,3 м. Блеск! А в другом тест-драйве GS350 F Sport уехал чуть дальше – на 34,15 м. Причем на точно таких же «бриджстоунах»… Хотя преувеличивать разницу не стоит – обычный разброс в серии заездов.
Педаль у тест-автомобиля довольно жесткая, ход короткий. Траекторию на интенсивном торможении седан держит ровно, правда заметны продольные «клевки». И задние колеса порой блокируются – несмотря на бдительный контроль со стороны ABS. А в целом оценка высокая: тормоза у GS350 F Sport что надо.
Другой разговор – поведение автомобиля на криволинейных траекториях. Прежде всего, заезды на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): тест-Lexus держал центробежное ускорение до 0,94 g. Впечатляет. Впрочем, полноприводный Audi A6 3.0 T Quattro выступил еще лучше: ускорение до 0,95 g. Великолепно! Тогда как BMW 535i заметно уступил — только 0,89 g. Вместе с тем, у другой группы обозревателей GS350 F Sport выглядел гораздо слабее и держал боковое ускорение лишь до 0,88 g — на той же резине. Видимо, сказывается разница в покрытии ходовой поверхности.
Водитель-испытатель посетовал на чрезвычайно «острую» педаль «газа» у седана Lexus. Во всяком случае при выборе режима Sport S+ (в коем, естественно, и гоняли по полигону). Автомобиль непросто удерживать на окружности skid pad, так что рядовой «драйвер» вряд ли получит столь высокие результаты, как в тест-драйве. Но так или иначе, дорогу GS350 F Sport держит цепко – мало никому не покажется. А теперь момент истины: тест-автомобили вывели на «восьмерку MT». Лучший круг Lexus прошел за 25,4 сек. и чуть уступил полноприводному Audi (25,1 сек.). Тогда как баварский седан оказался слабее конкурентов: без малого 26 сек. Выразительный расклад. Отмечается точность работы рулевого механизма GS350 F Sport, правда «баранка» очень уж легкая. Обратной связи недостает и судить о том, как в вираже идут передние колеса, подчас сложно.
Так или иначе, траекторию тест-«лекс» держит уверенно. И вместе с тем, по воле водителя охотно меняет направление движения – без склонности к избыточной поворачиваемости. Впечатляющая управляемость для немаленького седана. А вот как сказался на поведении автомобиля управляемый задний мост, неясно. Чтобы оценить всерьез, нужно напрямую сопоставить исполнения с опцией Dynamic Rear Steering и без нее. Но с DRS или нет, а по общему мнению американских обозревателей, «лекс» GS350 F Sport – настоящий спорт-седан. По динамике, держанию дороги и управляемости, видимо, лучший во всех поколениях серии и способный на равных соперничать с классными «немцами». А какое удовольствие от вождения! Что ж, недаром создатели нового GS так упорно гоняли прототип седана по «северной петле» культовой трассы Nurburgring. Настойчиво «шлифовали», и получилось замечательно. Сильный японский конкурент.
Те и другие обозреватели отмечают ровный и плавный ход нового «лекса» GS (кроме режимов Sport S/Sport S+), а также первоклассную звукоизоляцию салона. Как видно, в IV поколении под одним и тем же обозначением скрываются два неодинаковых автомобиля: во-первых, комфортный, безопасный и надежный GS250. А во-вторых, динамичный спорт-седан GS350 (в комплектации F Sport) – тоже комфортный, безопасный и надежный. Выбор за покупателем.
Остается добавить, что среди вариантов есть еще и полноприводный GS350 AWD с дорожным просветом 16 см (на 15 мм выше, чем у заднеприводного седана). Прямо-таки рожден для российских условий эксплуатации…
Преподнести сюрприз
По впечатлениям от знакомства с новой моделью, европейские обозреватели выставили «лексу» GS250 ряд оценок.
Внешность – 4 балла (из 5 возможных). В IV поколении GS выглядит свежо и где-то даже необычно – особенно спереди. И вместе с тем новый среднегабаритный седан остается «лексом» — элегантным и узнаваемым.
Динамика – 2. «Малолитражный» V6 слабоват для массивного автомобиля, и новый GS250 выглядит слишком вялым для «премиального» седана.
Держание дороги и управляемость – 3. На ходу GS250 предсказуем и послушен, однако в скоростном маневрировании ощущается неприятная «валкость» и запаздывание реакций автомобиля. Рулевой механизм с электросервоусилителем недостаточно «прозрачен».
Комфорт и оснащение – 4. У седана ровный и плавный ход, и «упакован» GS250 неслабо. Вместе с тем, по части комфорта и богатству оснащения новый «лекс» не превосходит соперников из Германии.
Безопасность и защита – 5. Еще в 2005 седан GS заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. Техника безопасности на высшем уровне.
Качество и надежность – 4. По обзорам J.D.Power (и не только) у моделей Lexus самые высокие оценки и, по впечатлениям от знакомства с GS250, новый седан тоже на уровне. И все же местами качество материалов отделки не лучшее.
Внутреннее пространство – 3. В салоне нового GS не тесно, хотя и не столь просторно, как ожидается от автомобиля таких габаритов. Багажник довольно вместительный, но вариабельность погрузочного пространства никакая.
Эксплуатационные расходы – 2. Гамме GS недостает хорошего дизельного двигателя, тогда как с бензиновой 2,5-литровой «шестеркой» седан не особенно экономичен по топливу. Издержки по обслуживанию и ремонту высокие.
В плюсе:
— комфорт и удобство для водителя и пассажиров;
— богатое информационно-развлекательное и комфортное оснащение;
— высокая надежность;
— отличная безопасность – активная и пассивная.
В минусе:
— вялая динамика;
— «валкость» в скоростном маневрировании;
— отсутствие турбодизеля в «линейке» двигателей;
— местами сомнительное качество отделки салона.
Общая оценка – 3 балла (из 5 возможных). Новый GS – совсем не слабый автомобиль. Однако рекомендовать «лекса» — на фоне современных Audi A6 и BMW 5-й серии – трудно. Недотягивает до именитых конкурентов.
Вердикт: посредственно. Несомненно самая «драйверская» модель из поколений серии GS – с мощной 3,5-литровой «шестеркой». Тогда как версия GS250 с «малолитражным» двигателем выпадает из образа спорт-седана — не особенно интересный автомобиль.
Как и прежде, «лекс» GS поколения IV собирают на тойотовском заводе в городе Tahara, префектура Aichi, Япония. Что касается прайс-листа, то в Штатах за новый GS350 запрашивают от 46 тыс. 900 долл., тогда как тест-автомобиль GS350 F Sport обошелся в 58 тыс. 800 долл. У российских дилеров цена Lexus GS250 начинается от миллиона 730 тыс. руб. («бюджетная» версия Executive) и достигает 2 млн 450 тыс. в исполнении Luxury с «пакетом» F Sport. Полноприводный седан GS350 AWD выливается по меньшей мере в 2 млн 210 тыс. руб. (Premium), а top-версия F Sport Luxury еще на 427 тыс. дороже. Пожалуй, сравнимая «пятерка» BMW калининградской сборки станет дешевле…
Чисто конкретно. Новый Lexus GS (внутрифирменное обозначение L10) создан на прежней платформе GRS, только основательно модифицированной. Как и раньше, двигатель расположен спереди продольно, ведущие колеса – задние. Несущая структура (из тонколистовой стали) доработана так, что жесткость кузова на скручивание увеличена на 14%. Залог пассивной безопасности (вместе с зонами программируемой деформации) и управляемости автомобиля в спортивном ключе.
В «линейке» двигателей IV поколения GS не осталось V-образной «восьмерки» – только 24-клапанные «шестерки». Проверенные цельноалюминиевые конструкции V-образной конфигурации. Во-первых, 4GR-FSE рабочим объемом 2500 миллилитров – с механизмами фазовращения Dual VVT-i (на впуске и на выпуске) и непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Степень сжатия 12, максимальная мощность двигателя — 209 л.с. при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент – 253 Нм. Во-вторых, 2GR-FSE (тоже с механизмами фазовращения Dual VVT-i), рабочий объем которого равен 3456 миллилитрам. Двигатель оснащен двойной системой впрыска D-4s: бензин подается и во впускные каналы, и непосредственно в камеры сгорания. Со степенью сжатия 11,8 продвинутая «шестерка» развивает до 317 сил при тех же 6400 мин-1, максимальный крутящий момент — 378 Нм. Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» Aisin-Warner A760E, который допускает принудительное управление (электроника Super ECT-i) в секвентальном режиме.
Гибридный GS450h комплектуется, так и прежде, бензин-электрическим силовым агрегатом Lexus Hybrid Drive – теперь общей мощностью до 343 л.с. По сути — та же «шестерка» 2GR-FXE работает в паре с 2-поточной электромеханической трансмиссией.
Трансмиссия полноприводного GS350 AWD постоянно передает крутящий момент двигателя на обе оси – через центральный дифференциал с многодисковой муфтой. Работает примерно как мерседесовский 4matic: по умолчанию, симметричный дифер делит тягу между передними и задними колесами поровну — 50/50. А многодисковая муфта под контролем бортовой электроники более-менее сильно зажимает дифференциал, тем самым перераспределяя момент в зависимости от сцепления покрышек с поверхностью. При круглогодичной эксплуатации автомобиля в условиях, приближенных к российским, такая трансмиссия дорогого стоит.
Ходовая нового GS основательно доработана, хотя у седана по-прежнему — как и в III поколении – «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Причем рычаги подвески выполнены из алюминиевых сплавов — для уменьшения неподрессоренных масс. Спереди и сзади винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. А в опционной AVS (Adaptive Variable Suspension — адаптивная регулируемая подвеска) жесткость амортизаторов регулируется в зависимости от режима Drive Mode Select. Резина у GS размером 225/50R17 (Executive) или 235/45R18 (в исполнениях повыше рангом) на дисках из легкого сплава. В комплекте F Sport шины спереди и сзади неодинакового размера: 235/40R19 и 265/35R19, имеется датчик потери давления в покрышках.
Реечный рулевой механизм оснащен электроусилителем, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. За доплату вместе с «пакетом» F Sport предлагается также hi-tech механизм VGRS (Variable Gear Ratio Steering) – с изменяемым передаточным числом. Плюс экзотическая опция DRS (Dynamic Rear Steering – динамическое управление задним мостом): задние колеса подруливают на угол до 2о – в обе стороны. На малых и умеренных скоростях задние колеса доворачиваются в противофазе с передними, тогда как на высоких – в ту же сторону. Как утверждается в пресс-релизах, DRS не только способствует маневренности автомобиля, но и существенно улучшает управляемость при активном вождении. И надо сказать, тест-драйвы вовсе не опровергают такие утверждения. Вполне реально.
Тормоза у нового GS с вентилируемыми дисками диаметром 332 мм спереди и 310 мм сзади. А в виде опции (с «пакетом» F Sport) спереди монтируются 355-миллиметровые диски. Само собой, в «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля VSC (Vehicle Stability Control), которые работают под контролем системы VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management – интегральное управление динамикой). Мало того, VDIM тесно взаимодействует с VGRS и DRS в рамках системы Dynamic Handling… Невообразимо.
Длина седана – 4850 мм, ширина – 1840, высота – 1470, колесная база – 2850 мм, колея – 1580/1595 мм. Снаряженный вес GS250 – от 1680 кг, GS350 тяжелее на 40 кг. А «американский» тест-автомобиль потянул на 1740 кг («развесовка» по осям — 52/48%). Что касается динамики, то скромный GS250 способен разогнаться с места до 100 км/ч за 8,6 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Не особенно впечатляет, но и не разочаровывает. Так что европейские обозреватели несомненно погорячились, когда выкатили тест-автомобилю GS250 за динамику оценку «неудовлетворительно». Расход бензина умеренный — в среднем 8,9 л (EU5) на 100 км пробега. Но и приличный турбодизель нисколько не помешал бы в расчете на Европу.
«Американский» GS350 набирает «сотню» за 5,9 сек., максимальная скорость (ограничена электроникой) – 228 км/ч. Тогда как полноприводный «российский» GS350 AWD разгоняется до 100 км/ч за 6,3 сек. и сжигает в среднем 10,2 л бензина на «сотню» пробега. Автомобиль не назовешь экономичным по топливу, но разве у нас кого-то смущает такое обстоятельство?
Точка зрения. Европейским обозревателям GS250 с «малолитражным» двигателем явно не пришелся по душе и они порвали тест-автомобиль как Тузик грелку. Звери… Однако же послание не лишено скрытого смысла: если уж Lexus GS приобретается, то само собой, с 3,5-литровой «шестеркой». Причем для эксплуатации в нашей солнечной стране выбирается полноприводный GS350 AWD.
Источник: АвтоНавигатор Автор: В.П.
