Оставаясь пока еще малоизвестным для широкой публики, он, тем не менее, уже стал завсегдатаем светских вечеринок и арт-перформансов по всему миру. Старательно интригуя общественность и потенциальных покупателей, подробности о своем новом детище — Range Rover Evoque — британская компания выдавала небольшими порциями, дозировано. Но на этот раз британцы решили вывалить на представителей прессы гигабайты информации, пригласив журналистов на технический семинар по «Эвоку» в штаб-квартиру Land Rover в Гайдоне, где находятся научно-исследовательский центр и автополигон компании. Именно здесь последние десятилетия рождаются все новые «Лэнд Роверы».
Цель, которой добивался автопроизводитель — доказать журналистам, что Evoque — это отнюдь не калька с Land Rover Freelander, а автомобиль, над которым его создатели трудились последние три года — с момента показа концепта на Детройтском автосалоне в 2008 году.
Range Rover Evoque -пожалуй, самый стильный кроссовер на рынке
Между тем, к 2017 году, по оценкам маркетологов Land Rover, доля роскошных SUV на рынке вырастет еще на 35 процентов (сегодня это 900 тысяч проданных автомобилей за год), многоцелевых внедорожников — на 25 процентов (3 миллиона 250 тысяч машин, проданных за год), а спрос на автомобили, предназначенные для «активного образа жизни», которые сегодня расходятся тиражом в 7 миллионов 750 тысяч автомобилей, через семь лет увеличится еще на четверть! Так что «форм-фактор» новой модели и ее рыночное позиционирование оказались очевидными — небольшой «лайф-стайл» кроссовер с премиальным имиджем. Осталось лишь построить такой автомобиль…
Выборка автомобилей, с которыми создатели сравнивают Evoque, весьма интересна. Помимо «домашних» Range Rover Sport и Land Rover Freelander, в нем числятся кроссоверы BMW X1 и X3, Audi Q5, а также, как ни странно, универсал Mercedes-Benz C-класса и даже купе BMW 3-Series.
Сегмент кроссоверов манит автопроизводителей, как пчел — бочка меда. Рост спроса на «псевдовнедорожную» технику наблюдается на всех мировых рынках, и в Гайдоне понимают, что ходить с высоко поднятым носом, не обращая внимания на трансформацию потребительских вкусов, по меньшей мере, глупо. И если в сегменте относительно массовых моделей у LR уже есть одна удачная модель — Freelander, то в премиальном секторе, в последнее время растущем как на дрожжах, британский бренд был представлен только полноразмерными Range Rover и Range Rover Sport.
Самый очевидный вариант — водрузить новый кузов на существующую платформу, добавить пару новых опций и пустить в свет. Большинство производителей массовых автомобилей так и делает, меняя конфигурацию одних и тех же «тележек», двигателей и перенастраивая подвеску. RR Evoque на первый взгляд тоже может показаться лишь перелицованным «Фрилендером». Но лишь на первый…
Evoque конструктивно действительно близок к «Фрилу» — схожая подвеска МакФерсон «по кругу», система полного привода с муфтой Haldex, и те же двигатели — два турбодизеля объемом 2,2 литра мощностью 150 и 190 лошадиных сил соответственно, плюс двухлитровый 240-сильный бензиновый мотор, унифицированный с фордовским семейством EcoBoost. Но на деле «лэндроверовцами» была проделана колоссальная работа — им пришлось кардинально пересмотреть конструкцию платформы и кузова. Фактически, это совершенно новый автомобиль!
Инженеры серьезно боролись с «лишним весом». Крыша, выполненная из алюминия, крепится к стальному каркасу посредством герметика и самопрошивных заклепок, которые устанавливаются с шагом в 100 миллиметров для обеспечения прочности и жесткости соединения. По сравнению со стальным аналогом, масса такой конструкции на семь килограммов меньше. Капот, поворотные кулаки, опоры ступиц задних колес, нижние рычаги передней подвески также выполнены из «крылатого металла», что позволило сбросить еще 16 килограммов и снизить неподрессоренные массы. Передние крылья из термопластика и багажная дверь из композитных полимеров с минимальным использованием металлического листа сэкономили еще 15 килограммов.
Объемная лазерная сварка позволила сделать стальной каркас сидений тоньше — толщина металла составляет от 0,7 до 0,9 миллиметра, а жесткость конструкции обеспечивается только за счет оптимальной формы сечений профиля — еще минус три кило. Наконец, еще 6,5 килограмма было сэкономлено при изготовлении каркаса передней панели из магниевого сплава.
Главная проблема, вставшая перед инженерами при разработке Evoque, оказалась в том, что автомобиль должен быть максимально похожим на концепт LRX, вплоть до деталей. И если бы инженеры просто водрузили кузов LRX на обычную «тележку» Freelander, то автомобиль получился бы либо слишком тесным, либо слишком высоким, либо низко посаженым, с небольшим дорожным просветом. Поэтом конструкторам пришлось перекраивать всю компоновку автомобиля — чтобы обеспечить достойные автомобилей Land Rover параметры геометрической проходимости с одной стороны, и достаточно места для четверых пассажиров в салоне, низкий центр масс и приемлемую аэродинамику — с другой.
На этой иллюстрации в красный цвет окрашены те чести платформы-донора и шасси, которые отличаются от Freelander. И красного тут много. При этом серийный кроссовер отличается и от концепт-кара LRX: он на 15 миллиметров длиннее, на 8 миллиметров шире и на 35 миллиметров выше.
Машина способна преодолеть брод глубиной 500 миллиметров, дорожный просвет составляет 212 миллиметров, что на 12 миллиметров больше, чем у Freelander. По параметрам геометрической проходимости (угол въезда — 25 градусов, угол продольной проходимости — 22 градуса, угол съезда — 33 градуса) Evoque уступает «Фрилу», зато выигрывает по всем показателям у формальных конкурентов — Audi Q5, BMW X1 и X3.
Передние стойки и потолок были сдвинуты вперед на 50 миллиметров, что позволило приподнять задние стойки на 35 миллиметров и оставить эффектную ниспадающую форму крыши без ущерба внутреннему простору. Чтобы сохранить проходимость, пришлось изменить форму днища (уменьшилась толщина пола) и 70-литрового топливного бака, конфигурацию системы выпуска; была оптимизирована геометрия задней подвески, модернизированы передний и задний подрамники. Все это, в свою очередь, заставило пересмотреть конструкцию моторного отсека — нужно было пересмотреть форму усилителя бампера и опор стоек подвески. Пришлось повозиться и с размещением дизельного мотора: инженеры переставили вентилятор системы охлаждения, воздухозаборник с трубопроводами и оптимизировали опоры двигателя.
Пересекающиеся линии передней панели и заваленной центральной консоли — характерная черта внутреннего убранства внедорожников Range Rover. Выезжающий из недр селектор автоматической трансмиссии — это реверанс в сторону Jaguar (правда, чуть раньше такая же «шайба» появилась на Range Rover), а небольшой лоток с тыльной стороны блока управления климатической установкой напоминает «парящую консоль» на автомобилях Volvo.
Новая мультимедийная система получила простой и очень понятный интерфейс с продвинутой системой распознавания голосовых команд — ее «лексикон» стал на 30 процентов богаче. Монитор, как на больших «Рэйнджах» создан на основе технологии Dual View, которая позволяет в зависимости от угла просмотра видеть на одном экране разную картинку. По заказу автомобиль комплектуют британской 16-канальной музыкальной системой Meridian Surround — 16 каналов мощностью 825 Вт. При этом вся мультимедийная электроника работает на основе шины MOST — высокоскоростной оптоволоконной сети с пропускной способностью 25,6 мегабита.
И это только малая часть изменений — всего в семинаре участвовало более 20 докладчиков, каждый из которых отвечал за свое направление, начиная с дизайна и заканчивая разработкой акустических система класса Hi-End. И каждый из них рассказывал о тех инновациях, которые были внедрены в последнее детище компании. Посмотрите на наши иллюстрации, они наглядно демонстрируют, какой объем работы был проделан «лэндроверовцами».
Land Rover Freelander и Range Rover Evoque комплектуются самой свежей версией 2,2-литрового турбодизеля DW12, который изначально был разработан совместно с концерном PSA Peugeot Citroen. Однако в прошлом году LR провел масштабную ревизию этого агрегата — были снижены потери на трение (оптимизирована геометрия канавок под поршневые кольца), масса мотора снизилась за счет модульной конструкции распредвалов и уменьшения толщины основных конструктивных элементов. Высокие рабочие характеристики достигнуты за счет новых топливных форсунок (они обеспечивают 5 порций впрыска за каждый рабочий цикл, а уровень давления в топливной рампе варьируется от 250 до 2000 бар), низковольтных свечей накаливания с металлическими элементами (при 30 градусах мороза они достигают температуры в 1200 градусов за 2,5 секунды), нового турбонагнетателя с жидкостным охлаждением и модернизированной выпускной системы, частично выполненной из нержавеющей стали (это позволило повысить рабочую температуру турбины).
Двигатель стал тише работать — появилась дополнительная звукоизоляция топливных форсунок под декоративным кожухом и двойные стенки у выпускного патрубка турбины. Несмотря на то, что мощность и крутящий момент у дизельных Evoque и Freelander одинаковые, «эвоковский» мотор обещает быть чуть более тяговитым «на низах», и сохраняет ровную полку крутящего момента почти до 3,5 тысячи оборотов.
По своим характеристикам бензиновый 240-сильный двухлитровый двигатель Si4 GTDi превосходит 3,2-литровую 233-сильную рядную «шестерку» Si6 Ford, которая сейчас устанавливается на «топовые» версии Freelander. При этом новый мотор на восемь процентов экономичнее, а уровень выбросов на 20 процентов ниже. Плюс, он оснащен «генератором звука» Mahle во впускном тракте, который преобразует пульсации впуска в малозаметные вибрации, заставляя мотор звучать глубже.
Как и большинство современных автопроизводителей, в компании активно использовали виртуальную среду для постройки и доводки своего кроссовера, что позволило существенно сократить путь от дизайн-скетча до реального автомобиля. В исследовательском центре посетителям с гордостью демонстрируют «Пещеру» — так в Гейдоне называют комнату 3D-визуализации, которая позволяет не просто моделировать трехмерную модель, но и работать с ней, в реальном времени изменяя те или иные параметры. Автомобиль здесь прорисован вплоть до каждого винтика и проводка; его можно «погружать» в любую среду или обстановку.
Например, уже на стадии проектирования с помощью «Пещеры» можно узнать, какая будет обзорность по сторонам с водительского места или геометрическая проходимость у машины. Но это лишь вершина «трехмерного айсберга»: любую деталь можно повернуть, снять, переставить — все как в реальном мире, причем это серьезно облегчает работу в самых труднодоступных частях автомобиля. Как вы себе представляете осмотр со всех сторон пространства между моторным щитом и выпускным коллектором двигателя вживую? А здесь можно залезть хоть внутрь камеры сгорания. Именно таким образом конструкторы, в частности, оптимизировали компоновку автомобиля. Все, что требуется для работы, так это специальные стереоскопические очки с датчиками-антеннами, да специальный многофункциональный джойстик.
Аэродинамику автомобиля доводили тоже при помощи компьютеров, используя методику CFD (Computational Fluid Dynamics) — так называемую вычислительную гидродинамику, позволяющая производить сложные расчеты потоковых процессов, формировать геометрию модели и моделировать различные условия. Инженеры «оцифровывали» воздушный поток, а затем «продували» и дорабатывали на компьютере математическую модель автомобиля. А чтобы расчеты были максимально реалистичными, инженеры с помощью специальных программ имитировали неравномерные потоки воздуха во время испытаний.
На сегодняшний день у Evoque самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Cх) в модельной линейке Range Rover. Изначально этот показатель у концепта LRX был куда выше — 0,4, (для сравнения, у обычного Range Rover Cx равен 0,39), поэтому инженерам пришлось вынести вперед углы переднего бампера, уменьшить выступы расширителей передних и задних колесных арок, а также поперечную площадь порогов, оптимизировать форму спойлера на двери багажника и изменить форму зеркал, снизив попутно еще и уровень аэродинамических шумов.
Кроме того, была проведена кропотливая работа над аэродинамикой элементов, расположенных под днищем. Топливный бак получил интегрированный дефлектор, установлены обтекатели возле передних колес и изменилось место расположения средней секции глушителя. Для доводки аэродинамики использовали расчетное моделирование на компьютерах — всего было испытано 150 вариантов кузова, а три масштабные модели «продувались» в реальной аэродинамической трубе.
Но это все «теория», а каким «Эвок» получился «на практике»? Во всех подробностях его характера мы сможем разобраться только через несколько месяцев, когда «живые» машины появятся в продаже. Однако во время технической презентации нам удалось немного поездить на предсерийных «Эвоках» в качестве пассажиров по испытательному треку, поэтому о первых, пусть и очень отрывочных, впечатлениях можно рассказать уже сейчас.
Если бы не надписи снаружи, немного подпорченная обшивка интерьера, из которой выглядывали жгуты электропроводки для подключения диагностической аппаратуры, кнопки аварийного отключения двигателя и зажигания на центральном тоннеле, а также огнетушители, то сложно было бы догадаться, что эти машины собраны по «обходной технологии». Разве что на «купейных» модификациях с трудом закрывались тяжелые двери — их приходилось захлопывать с силой, а на одном автомобиле была замечена неровная стежка кожаной обивки на передней панели.
Забираться на задние сиденья неудобно — проем узковат. Причем, даже у пятидверной версии. Зато сами кресла имеют удобную форму, да и запас пространства для ног сзади достаточный. В качестве опции на Evoque будет доступен задний диван, отформованный строго под двоих.
Система помощи при парковке Park Assist позволяет запарковаться на площадку, превышающую длину автомобиля всего в 1,2 раза (+450 миллиметров) и работает на скоростях до 30 километров в час. После того, как ультразвуковые датчики определят параметры свободной площадки, система берет на себя управление рулевым колесом, а водитель лишь нажимает педали газа, тормоза и сцепления. Поставщик этой системы тот же, что у концерна Volkswagen — французская компания Valeo.
Дороги в той части полигона, по которой мы ездили, напоминают наши областные шоссе — со множеством заплат, ям и с совершенно разным качеством самого асфальта, в том числе, с высоким содержанием щебня. Лучших условий для демонстрации достоинств активной подвески MagneRide и придумать сложно.
Для Range Rover Evoque будет предлагаться адаптивная подвеска Adaptive Dynamics, в которой используются перевернутые однотрубные амортизаторы Delfi MagneRide третьего поколения, заполненные магнитореологической жидкостью. Частички мягкого чугуна погружены в синтетическое масло, которые в состоянии покоя хаотично распределены в жидкости. С помощью электромагнитных катушек в поршне создается переменное магнитное поле, которое группирует эти частички в структуры, похожие на волокна. При повышении тока увеличивается напряженность поля, соответственно, повышается и жесткость подвески.
Электроника следит за положением кузова автомобиля с частотой не менее 1000 раз в секунду, а сами амортизаторы способны менять свою жесткость более 50 раз в секунду. Система будет работать и в условиях бездорожья, изменяя уровень демпфирования в зависимости от характера неровностей — электроника в течение максимум двух секунд автоматически определяет переход от одного типа бездорожья к другому.
На треке было достаточно виражей и поворотов различной крутизны, а водитель ехал отнюдь не с черепашьей скоростью, местами разгоняясь до 140-150 километров в час. Однако кроссовер невозмутимо мягко, но уверенно «шлепал» по неровной дороге, не вытрясал душу на гребенке и почти «по-легковому» умеренно кренился в поворотах. В финале заезда нас ждал прыжок через небольшой бугорок-трамплин: встряхнуло неплохо, но Evoque без пробоя, очень плотно приземлился и поехал дальше. Единственное замечание, которое возникло в ходе короткой поездки, — в салоне могло быть потише, раз мы говорим о «премиальной» машине. На тестовых прототипах в салон проникали шумы от дороги, однако к серийному производству шумоизоляция наверняка будет доработана.
И жаль, что нам не удалось поездить по бездорожью — очень было бы интересно узнать, как поведет себя этот «джентльмен» в грязи.
У внедорожной системы Terrain Response, устанавливаемой на Evoque, будет четыре основных режима: обычные условия, трава/гравий/снег, грязь и колея, и песок. Электроника управляет параметрами двигателя, коробки передач, муфты подключения полного привода, тормозной системой и системой стабилизации для наилучшей проходимости по разным типам покрытия. Новшеством стало то, что электроусилитель руля теперь также завязан на управляющую электронику. Для автомобилей с системой Adaptive Dynamics будет доступен и дополнительный режим — Dynamic («спорт»). Он позволяет сделать подвеску жестче, руль — «острее», а мотор — более отзывчивым на действия водителя.
Для того, чтобы составить представление об автомобиле, 15 минут «справа», конечно, мало. Но у нашей поездки в Англию была другая цель. Задача многочасовой презентации была в том, чтобы показать — Evoque — это не просто модификация Freelander. Что он действительно заслуживает право носить буквы Range Rover, растянутые во всю ширину передней кромки капота. И с этой задачей инженеры, маркетологи и пиарщики Land Rover отлично справились. У них действительно получился интересный автомобиль, на котором очень хочется поездить вживую.
Range Rover прошел более 15 900 испытаний. Ресурсные тесты основных компонентов и систем выполнялись на стендовом оборудовании, имитируя эксплуатацию автомобиля в тяжелых условиях в течение 10 лет. В доводке каждого из прототипов Evoque участвовало более сотни инженеров. Во время дорожных тестов, длившихся год, автомобили успели побывать в 15 странах, а их суммарный пробег составил более полутора миллионов километров. Низкотемпературные испытания проходили в Европе, Канаде и даже в нашей Сибири. Затем кроссоверы проехали 20 тысяч километров по изнуряющей жаре в пустынях Среднего Востока и Северной Америки (пустыня Мохаве). Кстати, впервые часть дорожных тестов проходила в Поднебесной.
Для высокоскоростных испытаний разработчики отправились на европейские автобаны и гоночные трассы (восемь тысяч километров по Нюрбургрингу и 50 тысяч километров по кольцу в Нардо). Внедорожные испытания проходили в Великобритании на армейских полигонах, которые используются для тестирования танков и артиллерийских тягачей, а также на полигонах Истнор Касл, MIRA и в самом Гайдоне.
И хочется не только нам, журналистам — Land Rover получил уже больше трех тысяч предварительных заказов на машину, которую вживую видели пока лишь единицы. Ждать, правда, осталось совсем немного — в России автомобили появятся уже ближайшей осенью. Причем, по очень вкусным ценам.
Новый кроссовер – образчик безотходного производства. При изготовлении каждого автомобиля широко используется переработанное сырье: в основе материала обшивки потолка и верхних частей стоек кузова, а также деталей отделки передней панели и центральной консоли лежит переработанный полиэстер. Всего в машине использовано 16 килограммов «вторичного» пластика, который в прошлой жизни был обыкновенной бутылкой. На каждую машину уходит в среднем до 40 больших 18-литровых бутылей.
Переработанный пластик также используется при изготовлении расширителей колесных арок, декоративной крышки двигателя, корпуса воздушного фильтра, крыльчатки и кожуха вентилятора, воздуховодов, напольных ковриков, багажной полки и корпуса сабвуфера. То же самое касается и алюминиевых деталей, 95 процентов из которых получены в ходе переработки.
Источник: motor.ru
