Источник: DRIVE.RU Автор: Михаил Петровский Фото: Драйва и фирмы Volkswagen
Встал Евштокин на холме — прямо Илья Муромец. Или Добрыня, на худой конец. Прикрылся от тлеющего флорентийского неба «ладошкой» солнцезащитного козырька. Выжидает. Посадка в Туареге хоть и вполне легковая, но высокая. Фигурка неторопливого микроавтобуса внизу становится всё меньше. Вот он и вовсе скрылся где-то в канаве, съехав на невидимую сверху тропинку. Впереди как на ладони с километр скоростного рельефного чуда. Я уже успел усесться враспор, подтянуть ремень и чертыхнуться про себя. Мешать богатырю — ни-ни. На его месте я поступлю точно так же. Подвеску и «автомат» — в Sport, и пулей вниз по склону. Как был Touareg хорош на асфальте, так и остался. Даже стал ещё лучше.
Последние четыре года, в течение которых шли работы над новыми Туарегом и Кайеном, были далеко не самыми простыми в истории взаимоотношений компаний Volkswagen и Porsche. Это поколение внедорожников вызревало на почве экономических и политических потрясений, связанных с борьбой за собственность. Отправляясь в Италию знакомиться с фольксвагеновской машиной, я готовился к тому, что нездоровая атмосфера в семье может сказаться на характере ребёнка. Но никакой дисгармонии в Туареге нет. А инженеры только улыбаются: на той глубине, где мы работали, шторм не ощущался вовсе.
В длину Touareg вырос на 41 мм — до 4795 мм, в ширину прибавил 12 мм (1940 мм), но высота его уменьшилась на 17 мм (1709 мм). Ниже в классе только новый Cayenne. А колёсная база вытянулась на 38 мм — до 2893 мм. Чуть шире стала и колея: спереди на три миллиметра (1676 мм), сзади на 11,5 мм (1676 мм).
Некая эмоциональная натянутость присутствует разве что во внешности Туарега — но то последствия блицкрига де Сильвы против старого гюнаковского дизайна. Touareg был адаптирован под общекорпоративный стиль поздно по фольксвагеновским меркам — менее чем за два года до премьеры. В результате передок получился выразительным, а с кормы — какой-то белый шум. Помните, когда только вышел «шестой» Golf, все говорили, что сзади он похож на Touareg? Едва ли теперь кому-то придёт в голову сравнить что-то с Туарегом — без фотографий я даже не могу вспомнить, каков он сзади.
Поставив новый автомобиль рядом с предшественником, вы сразу увидите, что они слеплены из одного теста. Причём Touareg образца 2007 года отнюдь не кажется устаревшим. Кстати, невооружённым взглядом видно, что у машины второго поколения увеличилась погрузочная высота.
В целом же машина осталась узнаваемой — не могло быть иначе. Пусть слегка заниженный кузов абсолютно новый, но платформа под ним — прежняя. Так что и основные пропорции сохранены, и ощущение от первого контакта с машиной — как от встречи со старым знакомым. Интерьер отличается более высоким уровнем тактильного качества, но при этом тут стало меньше мелких деталей, отчего он выглядит лаконичнее предыдущего. При этом комбинация фактур кажется неоптимальной. Рукоятки и клавиши выполнены из пластика тёмно-серого цвета, который, мягко говоря, не подходит, например, к деревянным вставкам желтоватого оттенка. С тёмным деревом салон смотрится чуть лучше, но серая фурнитура его всё равно удешевляет.
Внутреннее пространство, как и прежде, разделено массивной консолью, а передняя панель не отличается изысканностью форм. Пластиковый массив — мягкий, с тиснением под кожу.
Номинально салон стал шире на пять с половиной сантиметров.
На фотографии — машина с наиболее продвинутой мультимедийной системой. Здесь восьмидюймовый сенсорный дисплей, мощный процессор SH4, позволяющий навигации отображать 3D-модели зданий, и жёсткий диск на 60 Гб, 18 из которых отведены под хранение личных файлов. Подзвучен такой Touareg дюжиной динамиков общей мощностью 620 Вт, с высокочастотниками на неодимовых магнитах (сделана акустика авторитетной фирмой Dynaudio). Аудиосистема попроще — с экраном диагональю 6,5 дюйма, зато с CD-чейнджером на шесть дисков. Самая простая магнитола — с узеньким пятидюймовым дисплейчиком.
Новый Touareg — маленькая экономическая хитрость. Выводя модель на рынок, немцы делают упор на то, что цены не меняются. (Нынешний Touareg V6 TDI BlueMotion стоит в России 2 045 000 рублей, а цена машины второго поколения объявлена только в Германии — от 50 700 евро.) Вроде бы за те же деньги покупатель получает более современный автомобиль, у которого вдобавок расход топлива на четверть меньше. Только это уже не тот Touareg, что снискал славу мастера на все руки. Из весьма способного внедорожника Volkswagen превратился в кроссовер благодаря упрощённой полноприводной трансмиссии с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen.
Да, как мы и предсказывали, новый Touareg идеологически оказался гораздо ближе к Audi Q7, нежели к собственному предшественнику. Кстати, Audi до сих пор разрабатывает свою машину на этой платформе отдельно от группы Фольксвагена-Porsche. Член совета директоров Фольксвагена Йохем Хайцман, который пришёл как раз из Audi вслед за своим шефом Винтеркорном, признался, что более тесной кооперации стоит ждать только с началом работы над машинами следующей генерации.
Вместо шести циферблатов теперь четыре. В центре образцово эргономичной приборной панели — семидюймовый жидкокристаллический дисплей.
На центральном тоннеле, как и раньше, — блок управления шасси и трансмиссией. Посередине — колёсико, отвечающее за жёсткость опционной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами. Справа — регулятор клиренса и клавиша блокировки, которая фиксирует кузов в верхних положениях, не давая ему опускаться, например, в случае пробуксовки. Слева — контроллер упрощённой полноприводной трансмиссии, задействующий единственный внедорожный алгоритм работы «автомата» и страхующей электроники.
Итак, Touareg — не та машина, которую нужно открывать для себя заново. Это блестяще выполненная оптимизация конструкции. (Всю проектную работу по-прежнему выполняли инженеры Porsche. То есть расхожий тезис «Cayenne — дорогой Volkswagen» не точен. Правильнее говорить: «Touareg — дешёвый Porsche».) Тем не менее тут есть нечто, немедленно обращающее на себя внимание.
Новый Touareg управляется иначе. У машины предыдущего поколения руль был информативным, но инфернально лёгким. Теперь баранка — с чётким нулём и ощутимым возвращающим усилием, прогрессивно нарастающим по мере увеличения угла поворота. Дело в более коротком передаточном отношении рулевого механизма, перенастроенном гидроусилителе и возросшей угловой жёсткости подвески. Пусть реактивное действие не лишено налёта искусственности, но вести крупную машину по узким итальянским дорожкам необыкновенно легко.
Лёгкость, в принципе, ключевое определение нового Туарега. Кузов, модернизированное шасси и упрощённая трансмиссия вкупе на два с лишним центнера легче, чем у предыдущей модели. И хотя отдача самого маленького бензинового двигателя V6 3.6 осталась на уровне 280 л.с., заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось на восемь десятых секунды — с 8,6 до 7,8 с. Есть, конечно, в том заслуга и нового восьмиступенчатого «автомата» Aisin со сближенным рядом.
Если бы не эта самая коробка, кстати, то Touareg с бензиновой «шестёркой» был бы безоговорочно хорош. Он весит меньше других модификаций и отлично сбалансирован. Управляемость интуитивна: отличный «держак», малые крены, азартное ввинчивание в поворот под сброс газа и стопроцентная надёжность в предельных режимах. Он даже звучит веселее других. Рычит. Но контроля тягой не хватает. «Автомат» задумывается при кикдауне и медлит, когда требуется спуститься на одну ступень — в ожидании отклика педаль газа приходится продавливать чуть ли не на весь ход.
В деталях Touareg простоват, хотя всё подогнано как следует. Вот только буквы в слове Hybrid отклеиваются.
Стояночный тормоз — электромеханический с функцией помощи при трогании в горку и при аварийном торможении.
Ключ зажигания — новый, крупный. И поворачивать в замке его можно в обе стороны. При наличии системы бесключевого доступа брелок можно держать в кармане, а двигатель запускать кнопкой на центральном тоннеле.
Спортивные кресла — с регулируемой боковой поддержкой, которая изменяется небольшой двуплечной клавишей на торце сиденья. У наиболее продвинутых версий — подогрев и вентиляция.
Джойстиком управления зеркалами, торчащим горизонтально из дверной панели, пользоваться так же неудобно, как и в маленьком Polo.
Мне уже объясняли инженеры Audi, что это делается ради экономии: мол, машина расходует меньше топлива, ускоряясь в пределах одной передачи. Но я бы предпочёл более живые реакции на акселератор — даже в спортивном режиме коробка не поспевает за итальянской дорогой. Она не поспевает за самой машиной. Есть возможность переключаться вручную, но, во-первых, только при помощи селектора на центральном тоннеле, а во-вторых, электроника не держит передачу, переключаясь на повышенную по достижении предельных оборотов.
С такими настройками блока управления коробкой больше гармонирует моментный турбодизель V8, доставшийся Туарегу от Audi Q7. Его 340 силам и 800 «ньютонам», в общем-то, всё равно, какая передача выбрана. Восьмицилиндровый Touareg прёт по серпантину в горку, аки по плоскости. Правда, паспортные 5,8 с до сотни выглядят на бумаге серьёзнее, чем ощущаются в жизни. В разгоне дизельной топ-модели, которая пришла на смену Туарегу V10 TDI, нет злости. Только сила. Скорость мягко накатывает и визуализируется на спидометре калейдоскопом трёхзначных чисел без какого бы то ни было пагубного влияния на сердечные ритмы водителя.
Благодаря тому, что диапазон передаточных чисел в трансмиссии расширился, движение на высоких скоростях стало экономичнее, комфортнее и тише. За счёт уменьшения высоты кузова коэффициент аэродинамического сопротивления сократился с 0,38 до 0,35.
И хотя проблема взаимопонимания с трансмиссией здесь по большей части решена, отклики на акселератор у турбомотора сильнее задемпфированы. А в поворотах машина с тяжёлой «восьмёркой» заметнее кренится, не так охотно заруливает, словно дольше выбирая уводы шин. Всё же между характерами разных версий нет такой разницы, как, например, между дизельным и бензиновым Discovery. Touareg един во всех трёх лицах, что предстали передо мной в тосканских холмах.
Кто третий? Модификация с 240-сильным турбодизелем V6 3.0 — золотая середина! Двигатель достаточно лёгок, чтобы не превратиться в камень на шее, но при этом вполне убедителен для разговоров на «ты» с «автоматом». Полтысячи ньютон-метров (550, если быть точным) — оптимум для того, чтобы Touareg не терял связи с реальностью. Разгон до 100 км/ч тут — те же 7,8 с, что у бензиновой машины, но запаздывания коробки не так заметны. Ну а то, что не звучит V6 TDI, — так и «восьмёрке», по ощущениям, голос не ставили.
Задние сиденья перемещаются в диапазоне 160 мм: это пожелание клиентов Фольксвагена, а не поклонников Porsche.
За доплату задние сиденья оснастят электромеханическими замками, которые активируются из багажника или из салона. Спинки делятся в пропорции 40:60.
Багажник стал шире на 19 см, и при неразложенных сиденьях его объём увеличился на 25 л (580–660 л в зависимости от положения шторки). А по максимальному значению грузовой отсек прибавил сразу 72 л — итого 1642 л. Сервопривод пятой двери — опция для всех модификаций, за исключением машин с V8. Предельный угол открытия крышки можно запрограммировать через меню бортового компьютера.
Версия V6 3.0 TDI симпатична мне и тем, что в этой ипостаси Touareg всё ещё может быть законченным проходимцем. Только к дизельному Туарегу со специальным пакетом Terrain Tech применимо определение «внедорожник». Потому-то мы и выбрали фотографию такой машины в качестве заглавной. Тут всё сходится вместе: и старая школа гряземешания, и новые лёгкие технологии. Смешно, правда, даже говорить о «специальном пакете»: трансмиссия с понижающим рядом и с цилиндрическим дифференциалом, снабжённым электронноуправляемой блокировкой, — это то, что входило в список стандартного оборудования машины предыдущего поколения. Но раз 90 процентам покупателей внедорожные цацки не нужны, то остальные десять процентов вынуждены смириться с необходимостью доплачивать.
Вот он — тот Touareg, который мы знали. Для пущей убедительности Туареги с внедорожным пакетом Terrain Tech были обуты в «зубастые ботинки» Pirelli Scorpion. Хотя с таким life-style офроудом можно было справиться даже в шоссейных «кедах» Good Year Eagle F1.
Изюминка пакета Terrain Tech — трансмиссия 4XMotion с электронноуправляемой блокировкой центрального дифферециала и понижающим рядом. Эта «раздатка» перекочевала сюда с предыдущего Туарега без изменений (только передаточное отношение чуть укоротили — с 2,66 до 2,69). Когда-то мы получали всё это в базе. А вот за блокировку заднего дифа приходилось доплачивать и раньше. У такой боевитой модификации ходы подвесок достигают 173 мм, тогда как у версии 4Motion с Торсеном — только 157 мм.
Бездорожье-лайт, приготовленное организаторами, не стоит детального описания. Штурмовать препятствия, рассчитанные на глянцевых журналистов, можно было и без перехода на понижающую передачу или активации блокировок. Но 300 мм дорожного просвета, которые в состоянии поддерживать опционная пневмоподвеска, — это непреходящая ценность. У «братца» Кайена и в лучшие-то времена было меньше и больше уже не будет никогда. По трансмиссионной части его окончательно разжаловали в кроссоверы.
Клиренс у стандартного Туарега — 220 мм, а у версии Terrain Tech — 230 мм спереди и 235 мм сзади. У машины, оборудованной ещё и пневмоподвеской, кузов приподнимается на все 300 мм. Вдобавок ёмкость топливного бака увеличена тут с 85 до 100 л.
Пневмоподвеску стоит похвалить не только за проходимость, но и за хорошую виброзащиту. Демпфирующие элементы, как и раньше, работают заодно с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами. Союз их прекрасен: в режиме Sport машина без лишней нервозности, но подробно повторяет профиль дороги, а в «Комфорте» начисто его игнорирует. Даже забавно наблюдать за тем, как от термических стыков итальянских эстакад одновременно с поворотом колёсика на центральном тоннеле остаются только звуковые шлепки. Ну а небольшая раскачка не утомляет.
Вместо пары базовых режимов у Туарега с пакетом Terrain Tech — пять положений трансмиссионного контроллера. В дорожном (On-road) все дифференциалы распущены. Во внедорожном (Off-road) электроника управляет блокировками по своему усмотрению. Режим Low задействует ещё и пониженную передачу. Следующий режим добавляет жёсткую блокировку центра, а последний — запирает задний диф.
Тематический раздел мультимедийной системы демонстрирует угол поворота управляемых колёс, активацию блокировок, направление движения по компасу и высоту над уровнем моря.
На бездорожье помогают и относительно небольшие свесы. Длина переднего — 916 мм, заднего — 986 мм. Система start/stop, которая является обязательным атрибутом версий с двигателями V6, здесь дезактивируется (клавиша справа вверху от шайбы), можно полностью выключить и ESP, а пневмоподвеску зафиксировать в верхнем положении на скорости до 70 км/ч.
Но был и четвёртый Touareg — Hybrid. Совсем другой, чуждый. Не поездить на гибридном Туареге, разработанном с прицелом на Штаты, нельзя. Хочется же понять, во имя чего прижимистый Volkswagen идёт на убытки, создавая машину, которая сильно отличается от базовой технически, но ни в жизнь не преодолеет пятипроцентного барьера продаж? Ужели всё ради имиджа?
Какой прогрессивный автостроитель не играет сегодня в эту дурацкую игру? Только в случае с Фольксвагеном стремление следовать моде выглядит особенно забавным. Ведь немцы последовательно продвигают на американском рынке дизельные модели и знают лучше всех, что любой современный турбодизель эффективнее гибрида с бензоэлектрической силовой установкой. Это же их слоган про дизельную технологию BlueMotion: «Blue is new green». Но это тот самый случай, когда для паблисити важнее казаться «зелёным», чем быть. Гибрид с V6 проиграет в экономичности обычной дизельной «шестёрке», говорят фольксвагеновцы, но для бензиновой «восьмёрки» станет хорошей альтернативой.
Ох, не факт! Цельный, ладный характер Туарега под тяжестью дополнительных 200 килограммов электрооборудования расползается, словно восковая фигурка на солнце. Да-да, с гибридным приводом Touareg набрал всё сброшенное благодаря соблюдению строгой инженерной диеты. По идее, раньше Touareg как-то жил с этим весом. Увы, похоже, для оптимизированного шасси возврат на четыре года назад — это слишком.
Как инженеры ни старались, но так и не смогли замаскировать дополнительную массу. Или не захотели маскировать. Особенно заметна разница по сравнению с обычным Туарегом в комфортном режиме подвески: машина сильнее валится на борт в поворотах, кузов вздыхает на асфальтовых волнах. Амплитуда колебаний субъективно кажется больше, чем у версии V8 TDI, хотя последняя всего на 18 кг легче. Такую разницу нельзя уловить! Американская настройка?
Рулевой механизм с более длинным передаточным отношением усугубляет общее ощущение тяжести гибрида.
Такое понятие, как управление разгоном, принципиально меняет свой смысл, превращаясь в power management. Я не хочу быть менеджером в автомобиле, но пытаюсь принять правила этого чуждого мне эксперимента. Еду так экономично, как только могу. Допустим, Touareg Hybrid способен преодолеть пару километров на электротяге со скоростью не выше 50 км/ч. Я пытаюсь, но чтобы попасть на эти пятьдесят на электротяге, требуется год!
Электродвигателя мощностью 48 л.с. хватает лишь на то, чтобы сдвинуть 2240-килограммовую тушку с места. Речи об ускорении не идёт — только в пробке тащиться. И притом в мёртвой пробке: как только от машины требуется хоть сколько-нибудь импульсивное движение, компьютер прибегает к помощи ДВС. А это уже другая история! С ДВС (да ещё от Audi S4) ускориться каждый дурак сможет.
В погрузочном положении Touareg приседает на пневмоопорах так, что до земли остаётся всего 159 мм (160 у гибридной версии). Поскольку самое низкое и самое высокое положения кузова корректируются автоматически с набором скорости, рукоятка контроллера не фиксируется в крайних позициях.
Подвеска не опустится, пока не будут закрыты все двери, чтобы, не дай бог, машина не приложилась ими о бордюр.
Вдобавок подключение 333-сильного наддувного мотора не всегда происходит гладко. Саша Евштокин подметил, что гибрид иной раз трогается, словно сцепка железнодорожных вагонов. Толчок, который возникает, как правило, при положении акселератора, соответствующем частичному открытию дросселя, скорее всего, вызван несвоевременным или недостаточно плавным срабатыванием сухого сцепления. Оно встроено между двигателем и электромотором гибридного модуля. Когда ДВС вновь включается, обороты двух двигателей должны синхронизироваться — что-то у них не сходится.
Ручной выбор передач вообще кажется рудиментарным. Обычно мы пользуемся им для торможения двигателем. А тут эффективно тормозить можно только тормозами, поскольку ДВС глохнет и отсоединяется от трансмиссии, едва водитель отпускает педаль газа. Ведь главное в гибриде — увеличение выбега, во время которого подзаряжается батарея. Но если ты всё-таки понижаешь передачи вручную, пытаясь замедлиться за счёт тормозного момента трансмиссии, коробка, снабжённая автономным гидронасосом, исправно выполняет команды. Привычное звуковое сопровождение, само собой, отсутствует: V6 молчит, обороты не растут. Дощёлкав до дна, ты снова касаешься педали газа, и тут оказывается, что передаточное отношение слишком коротко, чтобы с такой скорости разгоняться на электродвигателе — и тут же в цилиндрах воспламеняется бензин. Опять рывок.
Четыре камеры кругового обзора (на пятой двери, в боковых зеркалах и в фальшрадиаторной решётке) в условиях чистоты транслируют картинку на центральный дисплей как в режиме раздельного экрана, так и в пересчитанном компьютером комбинированном виде сверху. На экран могут выводиться траекторные подсказки. Причём компьютер в случае необходимости посоветует и как половчее подцепить трейлер.
На бездорожье камеры отображают происходящее впереди и сбоку от машины. Причём передняя и задняя камеры снабжены линзами с углом обзора 180 градусов, что позволяет водителю заглядывать в закрытые повороты, как на «семёрке» BMW, только ещё и при маневрировании задним ходом.
Фольксвагеновцы только руками разводят: дескать, не должно быть дерготни при запуске бензинового мотора. Все «внутренние трансакции» крутящего момента между «агентами-силовиками» должны протекать незаметно для водителя. И тормоза шуршать не должны. Уточнили номер тестовой машины… А ведь мы уже сталкивались с неровной работой гибридного Туарега, когда он был только прототипом. Те Туареги, что катались по Италии, — серийные. Но на центральной консоли нашего с Евштокиным автомобиля отклеивается надпись HYBRID. Немцы опускают очи долу: неудачный клей, говорят… А может быть, Touareg просто не хочет быть гибридом?
Меню бортового компьютера у гибрида дополнено разделом о работе силового агрегата.
Навигация по меню на дисплее приборной панели осуществляется клавишами на руле. Четырёх клавиш со стрелками и кнопки подтверждения уже недостаточно. Для углубления в выбранный раздел предусмотрена отдельная клавиша. Не слишком удобно.
В остальном тут всё как, например, в Лексусе RX 450h. На центральном дисплее привычно отображаются кирпичики рекуперированной энергии и анимация режимов работы трансмиссии. В режиме Boost все потоки устремлены к колёсам. Причём, в отличие от 295-сильного Лексуса, суммарная отдача гибридной силовой установки Туарега достигает 380 л.с. И в холода, когда батарея не успевает прогреться, Volkswagen остаётся полноприводным, а Lexus лишается помощи электромотора задней оси.
Ну так и стоит Lexus в Германии менее 60 тысяч евро, а за Touareg Hybrid просят 73 500. На 2700 евро больше, кстати, чем за Touareg V8 TDI. И я бы не сказал, что эмоциональная отдача гибрида соответствует такой цене. Равно как и статусу топ-модели. Трёхлитровая «шестёрка» Audi вместе с блоком управления Siemens (его поменяли на Bosch) лишилась и заводного звука. Шипит себе под полным дросселем, посвистывает… Да и шести с половиной секунд, которые можно выжать из бензобака и батареи для разгона до 100 км/ч, маловато для флагмана.
На более дешёвых версиях базовыми являются 17-дюймовые колёса, а на тех, что подороже, — 18-дюймовые. На Туареге используются шины с пониженным примерно на 10% сопротивлением качению. Диаметр тормозных дисков — 330 мм по кругу, но у гибридной версии и Туарега V8 диаметр передних дисков увеличен до 360 мм.
Ради безопасности пешеходов использованы деформирующиеся пластиковые крепления передних крыльев.
Биксеноновые фары с 15 светодиодами «дневного света» устанавливаются в стандарте на Touareg V6 Hybrid и восьмицилиндровые версии. За доплату предлагается система активного управления дальним светом.
Рядом с противотуманными фарами — радары активного круиз-контроля.
Нет, тут всё дело в образе. Гибриды, которые расходуют на 0,9 л/100 км меньше, чем V8 TDI, пойдут в корпоративные парки социально ответственных компаний и в частные гаражи американцев — тех, для кого криво приклеенное буквосочетание HYBRID уже мантра. А европейцы будут ездить на любимых дизелях. Разве что прижимистые лондонцы захотят сэкономить на дорожных сборах, от которых освобождены гибриды. Реально ломать голову над выбором придётся только нам с вами, если Touareg Hybrid доберётся до России.
Налоговых поблажек у нас, считай, нет. Зато, в отличие от Европы, у нас будет Touareg с 360-сильной бензиновой «восьмёркой» 4.2 FSI. Именно её в Старом Свете заменили гибридом. Точные данные по этой версии ещё не опубликованы, но её расход должен быть не меньше 10,3 л/100 км (если немцам удастся сократить показатель предшественника — 13,8 л — на средневзвешенные 25%). При этом по динамике чисто бензиновый Touareg должен чуть-чуть уступать гибриду (а то и быть с ним на равных) — и стоить меньше. Есть о чём подумать. Хотя, полагаю, у нас всё будет решать статус топ-модели: ведь гибрид, скорее всего, будет поставляться из Германии, тогда как всё остальное пойдёт из Калуги.
Несмотря на сомнительные гибридные эксперименты, Touareg имеет полное право задирать нос. Volkswagen по-прежнему один из сильнейших игроков в классе.
Российские продажи Туарега стартуют в июле. Модельная линейка у нас — в два раза шире общеевропейской. Помимо бензиновой и дизельной «восьмёрок» 4.2 FSI и 4.2 TDI россиян ждут четыре двигателя V6: у опробованных мной турбодизеля 3.0 TDI и бензиновой «шестёрки» 3.6 FSI в течение года появятся модификации, дефорсированные до 204 и 249 л.с. соответственно. А уж как там с гибридом всё сложится, никто не скажет.
На самом деле мне есть за что поблагодарить противоречивого бензино-электрического имиджмейкера. За тишину. Без раздражающей поездки на гибриде нельзя было бы в полной мере оценить результаты труда немецких акустиков. Пока ДВС молчит, нужно еле слышно им похлопать. Тут сделано всё, чтобы при выключенном двигателе на первый план не лезла климатическая установка, а гул шин и уличный шум по большей части оседали за двойными стёклами. Тихо, да. Но сама идея и этой машины, и гибридной концепции вообще остаётся для меня такой же размытой, как удаляющаяся Тоскана в реактивной струе самолёта…
