Консервативный взгляд в подходе к созданию автомобилей остался у Mercedes в далеком прошлом. Обновленный C-класс не столько сильно изменился внешне, сколько преобразился внутри. Вслед за другими представителями немецкой тройки, «Мерседес» вступил в гонку электронных вооружений.
Последнее поколение С-класса появилось в далеком 2007 году и сразу заняло достаточно прочные позиции. «Трешка» BMW в тот момент продавалась уже два года, а новая Audi A4 увидела свет спустя почти год. Думаю, не ошибусь, если скажу, что в то время, именно Mercedes-Benz стал первопроходцем, внедрившим новые и более дорогие технологии в массовый класс компактных седанов. Причем донором для «цешки» стал не Е-класс, которому в тот момент было уже «сто лет в обед», а только-только дебютировавший флагманский S-класс.
С-класс получил необычную рельефную форму кузова, светодиодные фонари, новый интерьер и целый ворох гаджетов, недоступных ранее. С момента старта продаж в марте 2007 года «Мерседесу» удалось реализовать более 1 млн автомобилей, что подтверждает удачно выбранный курс. В декабре 2007 года эстафету похватила «Ауди», выпустив весьма серьезного конкурента в лице новой A4. Что интересно, ее кузов был очень похож на «Мерседес». Те же рельефные линии, необычная форма заднего профиля и вздернутая крышка багажника. Но главное отличие крылось внутри — в отличие от C-класса, А4 была укомплектована фирменной мультимедиа-системой MMI, что открывало для владельцев автомобиля широкие перспективы. Тоже самое произошло и спустя два года, когда дебютировала обновленная BMW 3 серии. Даже сейчас, спустя 4 года, дорестайлинговый C-класс по-прежнему может легко посоперничать с конкурентами во внешнем виде, но первый же взгляд на панель приборов или центральный дисплей вызовет у избалованного покупателя скуку.
Спорта нельзя роскоши
Однако, электроника в глаза сразу не бросается, поэтому первым делом коснусь внешности автомобиля. Здесь, очевидно, происходили основные баталии между дизайнерами и идеологами марки. С одной стороны «Мерседес» давно и планомерно пытается добавить своим автомобилям молодежности и тем самым освежить средний возраст покупателя, с другой уж очень не хочется маркетологам компании расставаться с имиджем роскошного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте.
Обновленная морда C-класса стала ближе по стилю к новым SL и CL. Визуально все изменения уместились в новые фары и бампер. Хотя на самом деле капот стал алюминиевым, а под лобовым стеклом добавились дополнительные датчики и камера.
Основные изменения коснулись передней части автомобиля — новые фары, похожие на таковые от нового Mercedes-Benz SL или CL, добавили C-классу индивидуальности. Внутри отражателей разместились диодные габаритные огни необычный формы. Вполне возможно, что дизайнеры попробуют ухватиться за нее, сделав эдаким узнаваемым символом «цешки». А вот нижняя часть бампера слово скопирована от старшего Е-класса — те же самые изгибы и хромированные полоски дневных ходовых огней.
Сзади отличить новую машину от старой заметно сложнее. Из видимых изменений — только задние фонари, которые теперь стали полностью светодиодными.
В любом случае, в зависимости от комплектации машина выглядит одновременно и роскошнее и спортивнее. Универсал с классическим размещением трехлучевого маскота продолжает сдержанный аристократичный стиль, а седан в AMG-обвесе с вызывающе огромной эмблемой на фальшрадиаторной решетке намекает на неспокойный характер и свежую кровь в своих жилах.
Главное изменение в биксеноновых фарах — опция Adaptive Highbeam Assist. Благодаря наличию камеры и датчиков освещения, в режиме Auto электроника переключает ближний/дальний свет и изменяет форму светого пучка линз.
Электронный рай
Учитывая претензии к тесному и архаичному салону дорестайлингового С-класса, инженеры «Мерседеса» полностью переработали его. Теперь дизайн интерьера соответствует последним моделям компании. Больше всего сходства со старшим Е- и S-классом, хотя некоторые элементы заимствованы из других автомобилей. Например, четырехспицевый руль перекочевал в маленькую «цэшку» прямиком из новейшего CLS. А его отделка дорогой кожей nappa входит уже в базовую комплектацию. Инженеры даже поменяли фактуру пластика на центральной панели — теперь он тоже выглядит солиднее.
Но основными приобретениями в интерьере стали электронные гаджеты. Скрытые под ничего не говорящими названиями типа «Distronic Plus», «Attention Assist», именно они станут основной причиной покупки обновленного С-класса.
В первую очередь стоит упомянуть бортовые дисплеи, разрешение которых соответствует современным бытовым приборам. Хотя доступны они только за дополнительную плату. Плюс разрешение экрана, размещенного внутри спидометра, все же чуточку не дотянули — цифры и буквы имеют заметную глазу «лестницу».
Впервые в классе таких автомобилей водитель и пассажиры могут выходить в Интернет. Правда, пока только используя основной дисплей автомобиля. Раздавать доступ в Сеть для всех желающих машину пока не научили. А жаль. Интерфейс мультимедиа систем «Мерседеса» — не самая сильная его сторона.
Под лобовым стеклом обновленного класса поселилась видеокамера. Она позволила оснастить C-класс сразу несколькими инновационными системами безопасности. Первая — Active Lane Keeping Assist — отслеживает положение автомобиля на дороге, ориентируясь по дорожной разметке. В случае ее пересечения, на экране появляется информационное сообщение, а на руль подается вибрация. Если же водитель не предпринимает никаких действий, система берет управление на себя: задействует тормоза на одной из осей, чтобы плавно вернуть автомобиль в свою полосу. На дорогах Тенерифе, где проходил тест-драйв, система работала безотказно. Но только если углы отклонения были совсем небольшие и плавные, т.е. соответствующие поведению автомобиля, когда водитель отвлекся от управления доставанием чего-нибудь из бардачка, разговором с собеседником и т.п. В российских условиях опция, к сожалению, будет бесполезной — неровная и редкая на отечественных дорогах разметка скорее будет сбивать с толку электронику.
Система слежения за разметкой Active Lane Keeping Assist тесно интегрирована с ESP. В случае необходимости она может подтормаживать нужные колеса, чтобы вернуть автомобиль в свою полосу. Перед вмешательством электроники водитель увидит предупреждающее сообщение на экране и почувствует вибрацию на рулевом колесе.
Вторая система, которая тоже использует видеокамеру — Speed Limit Assist. Она распознает знаки, ограничивающие максимальную скорость движения, и выдает эту информацию на панель приборов и экран навигационной системы. Штука очень полезная особенно в неизвестной местности. Причем камера одинаково хорошо замечает как знаки ограничения скорости, так и отмены таковой. Как это будет работать в России, где горе-ремонтники часто забывают ставить знак «отмена всех ограничений», хороший вопрос. Но на вылизанных дорогах Европы Speed Limit Assist функционировала как часы.
Видеокамера распознает знаки ограничения скорости и выводит их на бортовой экран внутри спидометра и дисплей навигации.
Тут же есть и система активного круиз-контроля, способная поддерживать заданную дистанцию до впереди идущего автомобиля в любых скоростных пределах, включая остановку до 0 км/ч (только для АКПП); система превентивного торможения, способная экстренно остановить машину, в случае высокой вероятности аварии; система слежения за состоянием водителя. Если машина понимает, что водитель устал — на панели приборов появится значок чашечки кофе. Жаль только сам кофе машина варить еще не научилась. А еще люк на крыше может затемняться по нажатию кнопки, а водитель имеет возможность выходить в Интернет через встроенный 3G-модем в панели приборов.
Впрочем, про электронные системы можно рассказывать долго — их тут много и все они весьма приятные. Пока только непонятно, насколько все они приедут в Россию и будут тут востребованы. Компьютерные помощники заметно увеличивают конечную стоимость автомобиля и весьма капризны к окружающему пространству. Камере подавай хорошие дороги и разметки, для Интернета — нужно хорошее покрытие и не менее хороший тарифный план.
Больше мощности — меньше бензина
В гамме моторов, доступных для обновленного С-класса, 4 бензиновых двигателя и 5 дизельных. Большая часть из них уже известна по предыдущему поколению машины, хотя мерседесовцы утверждают о большой работе, проделанной над ними. В основном сводилась она к повышению эффективности и снижению расхода топлива. По официальным данным, некоторые силовые агрегаты стали менее прожорливыми на треть.
Самыми популярными наверняка станут три версии бензинового турбо 1,8 (156, 184 и 204 л.с.) и новый V6 объемом 3,5 литра (306 л.с.). К «дизелю» в нашей стране продолжают отноcиться с опаской. Как назло в первом универсале мне попался как раз мотор, работающий на солярке. Коллеги-журналисты смеялись: «Мерседес-универсал и еще с дизелем? В России такого точно не будет». Вполне вероятно, что именно так. Хотя серебристый С 220 CDI мне пришелся по душе.
Спокойный, уверенный, очень тихий — он настраивает на размеренную езду на дальние дистанции. На трассе ему просто нет равных, а вот на горном серпантине, куда завела меня навигация, «сарай» явно пасовал. Резкие повороты давались ему с трудом. Сказывался даже не длинный кузов и увеличенный вес, а именно настройки автомобиля. Реакции на повороты руля были весьма аморфными с заметными задержками. Спасал только тяговитый дизельный мотор, который словно и не знал, в каком кузове оказался. Все 400 Нм крутящего момента подхватывали машину с 1400 оборотов и с завидной динамикой несли к следующему повороту.
Поведение на дороге универсала и седана настолько разное, будто испытываешь абсолютно разные автомобили. В первом случае машина настроена на спокойную размеренную езду по автобанам, а во втором — с явным намеком на активную рулежку и работу с педалью газа.
А как же спортивность, молодая аудитория? Странные мысли лезли мне в голову, пока после обеда я не поменял «сарай» на седан. Тут-то все встало на свои места. Хотя четырехдверный C 200 BE оказался с относительно простым мотором 1,8 литра (184 л.с.), его повадки были не в пример лучше универсала.
Бензиновый двигатель оказался значительно спокойнее своего дизельного коллеги. Но его динамика понятнее — ровная тяга с 1800 оборотов до самой красной зоны тахометра. Переключения мягкие и плавные. Провалов, характерных для моторов на тяжелом топливе, тут нет и в помине. 200-й C-класс скорее всего будет одним из самых популярных в России. Разгон до «сотни» занимает у него 7,8-8,2 секунды (в зависимости от КПП), а максимальная скорость равняется 237 км/ч.
Узенькие горные дорожки, заставлявшие крепче держать руль на универсале и, от того не доставляющие никакого удовольствия, стали желанными на седане. Хотя легкий диссонанс в управлении можно было ощутить и здесь — электроусилитель руля у «цешки» параметрический и нелинейный. Поэтому иногда я не до конца понимал, хватит ли поворота баранки, чтобы войти в поворот.
Управляемость седана — прямая противоположность универсалу. Машина с удовольствием атакует повороты, четко следуя по траектории.
Перспективы
И без всяких обновлений текущее поколение C-класса расхватывают как пирожки — за прошлый 2010 год удалось продать больше всего автомобилей — по всему миру 1 миллион 250 тысяч штук. Теперь, когда самый ходовой «Мерседес» оснастили электроникой по последнему слову техники и заметно доработали салон, желающих купить его должно прибавиться. Тем более, что подобный ворох высоких технологий пока не предлагают конкуренты — A4 обновят в лучшем случае в следующем году, а апдейт «трешки» BMW так и вообще запланирован на 2012 год.
В России рестайлинговый С-класс уже продается, причем по весьма конкурентоспособным ценам. Простая версия C 180 (156 л.с.) обойдется покупателю в 1 370 000 рублей, тогда как BMW 320 (с такой же мощностью) предлагается за 1 332 000 рублей. Самой доступной оказывается Audi A4 c двигателем 1,8 литра, мощностью 160 л.с. — за нее просят 1 214 600 рублей. Но, она и самая «старая» среди компактных бизнес-седанов немецкой тройки. Японские Infiniti G25 и Lexus IS250 можно даже не брать в расчет. Цены на них стартуют от полутора миллионов.
Похожая раскладка и с более мощными версиями C 200, C 250 и даже C 220 TDI. Получается, что «Мерседес» как минимум на 1 год выбил себе хорошую фору, практически лишив покупателей разумного выбора. Кстати, подобная история уже происходила с Е-классом. Его новое поколение появилось аккурат за полтора года до выхода главных конкурентов — новой «пятерки» и «а шесть».
Источник: Авто.Вести.Ru Автор: Павел Блюденов Фото: Авто.Вести.Ru
