Суть дуэли очень проста: Golf – лидер одноименного класса в Европе, Focus – любимец россиян. Кто же на самом деле лучший? »
Два года назад, когда на рынок вышло третье поколение модели Focus, у специалистов и рядовых покупателей было много скепсиса по поводу того, удержит ли Ford лидерство в классе С – уж больно подскочили цены.
Удержал. Причем нельзя сказать, что благодаря каким-то там колоссальным усилиям маркетологов или перманентным скидкам, – скорее, сказалась инерция рынка. Для граждан, которых социологи именуют средним классом, стабильность – не просто затертый до дыр лозунг партии власти, а желанная практика жизни. Люди, пережившие скудость быта 80-х и штормовые 90-е, рефлекторно тяготеют к оседлости и предсказуемой сытости повседневной жизни. Привычная машина, привычный сервис-центр, где каждого мастера знаешь по имени, всё свое, родное – стоит ли менять? А вдруг будет только хуже? Лишь резкий рост социального статуса и негативный опыт (в сервисе нахамили, машина часто ломается) могут подорвать лояльность обывателя той или иной марке, а в целом ширнармассы предпочитают «не рыпаться».
То же самое справедливо и для трудящихся Европы, с той лишь разницей, что их верность тому же Golf диктуется не только накатанной десятилетиями потребительской колеей, но и совершенно непробиваемым практическим патриотизмом, о который уже много лет ломают зубы «японцы» и «корейцы». Европейцы любят свои марки и готовы даже переплатить пару тысяч евро за желанный новенький Golf, но не пересядут на Toyota Auris или, скажем, Kia cee’d. Конечно, перебежчики всегда находятся, и их немало, но на больших цифрах статус-кво сохраняется – первые места в таблицах статистики остаются за европейскими марками.
В России же Golf до сей поры славы не снискал, поскольку уже во втором поколении был заметно дороже своих основных конкурентов, и вплоть до поколения нынешнего – седьмого – цена только росла, тогда как «первый» Ford Focus благодаря локализации производства стал на заре «эры стабильности», то есть в начале 2000-х, одной из самых доступных иномарок. Сегодня стартовая цена на Focus третьего поколения составляет 542 000 руб., но такие машины с 85-сильным двигателем 1.6, ручной коробкой, без музыки и кондиционера брать мало кто хочет – это просто ниже общепринятого потребительского стандарта С-класса. С учетом минимального набора удобств и желанной многими автоматической коробки передач цена быстро взлетает к «психологической» отметке 750 000 руб. Тестовый же автомобиль со 125-сильным двигателем и 6-ступенчатым «автоматом» PowerShift стоит аж 854 400 руб., но если обойтись «бесплатной краской» (например, весьма нарядным цветом Race Red), отказаться от дорогих фар, системы мониторинга слепых зон BLIS, эффектного заднего спойлера и ограничиться базовой «музыкой» с матричным дисплеем, то вот он и выйдет, «народный» Focus, за 754 000 руб., включающий в себя из опций только датчики парковки и электрообогрев лобового стекла – вещи, на которых лучше не экономить.
Попавший к нам на тест VW Golf в комплектации Comfortline с наддувным двигателем 1.4 TSI и 7-ступенчатым «автоматом» DSG стоит аж 1 038 660 руб.! Предвижу возмущенные реплики читателей. Да, друзья мои, как ни крути, это дорого, и это еще не предел: версия Comfortline формально из разряда «средненьких», но давайте не горячиться.
Вообще-то у разработчиков седьмого поколения Golf задача стояла прямо противоположная: по возможности удешевить машину, сделать ее ближе к народу и точнее отражать смысловую суть бренда Volkswagen. Стартовая цена в 599 000 руб. выглядит вполне дружелюбной – при том, что в линейке двигателей отныне – только агрегаты семейства TSI c турбонаддувом. Базовая версия имеет мотор 1.2 мощностью 85 л.с. и 5-ступенчатую МКП, но оборудование – специфическое: при отсутствии аудиоподготовки имеются кондиционер, система стабилизации, полный набор подушек безопасности (включая коленную для водителя), электромеханический стояночный тормоз, система stop&start и даже индикатор давления в шинах. В общем, вполне можно жить! Версия с «музыкой» обойдется минимум в 660 000 руб., «автомат» в комплекте со 105-сильным мотором – от 762 000 руб. Вот он и народный Golf.
Тестовый же автомобиль дороже за счет более мощного двигателя 1.4 (122 л.с.), улучшенной отделки салона, литых дисков и подогрева передних сидений – все это особенность версии Comfortline, но в основном за миллион цену загнали всевозможные опции, среди которых раздельный климат-контроль, улучшенная аудиосистема (но без «навигации»), противоугонная система, биксеноновые фары, датчики дождя и света и другие приятные мелочи. Но много чего из списка дополнительного оснащения в тестовой машине нет, например навигационной системы, автоматического парковщика (кстати, самого продвинутого в классе: он может пришвартовать автомобиль по обе стороны проезжей части и даже перпендикулярно обочине), системы распознавания усталости водителя, кожаной отделки салона, камеры заднего вида, панорамной стеклянной крыши, адаптивного круиз-контроля и многого-многого другого. Так что где миллион, там и полтора…
Для справки еще отмечу, что версия Golf с тем же силовым агрегатом, что была у нас на тесте, обойдется минимум в 787 000 руб. Более мощных двигателей пока не предлагается. На подходе «горячий» GTI, который будет конкурировать с Focus ST. Со своей стороны, Ford в «гражданской» линейке предлагает для Focus также 2,0-литровый мотор (150 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и 140-сильный турбодизель того же объема. Любопытно, что в Европе Ford активно замещает атмосферные бензиновые моторы наддувными агрегатами линейки EcoBoost, и в качестве базового здесь уже значится 3-цилиндровый двигатель объемом всего 1,0 л, развивающий, в зависимости от исполнения, 100 и 125 л.с., при этом обещана достойная динамика в сочетании с расходом топлива на уровне 5 л на «сотню».
Нам о таком пока приходится только мечтать, ибо тестовый автомобиль со 125-сильным 1,6-литровым «атмосферником» демонстрировал средний расход на уровне 10 л/100 км (против 7,5 л у Golf) при весьма заурядных динамических качествах. Причина – экологические нормы Евро-5, плохо совместимые с атмосферными моторами малого объема, и если раньше Focus 1.6 ехал достаточно бодро, то теперь хронически ощущается дефицит тяги, особенно на низких оборотах. Переключенный в спортивный режим «S» 6-ступенчатый «автомат» PowerShift с двумя сцеплениями, конечно, делает что может, максимально используя возможности мотора, просто возможности эти невелики.
VW Golf с наддувным 1.4 TSI гораздо веселее отзывается на нажатие педали газа, да и «автомат» DSG того же типа, что и у Ford, но с семью ступенями, работает мягче и расторопнее. Коробка Ford Focus удивила еще тем, что при движении под уклон при отпущенной педали газа она допускает почему-то особенно резкие рывки при переключениях вниз, хотя, возможно, это какая-то нештатная особенность тестового автомобиля.
Обе трансмиссии имеют ручной режим переключения передач, причем Golf, в отличие от модели предыдущего поколения, лишился предназначенных для этого подрулевых лепестков «в гоночном стиле» и теперь перещелкивать передачи можно только рычагом селектора на центральном тоннеле. PowerShift, в свою очередь, предлагает переключать передачи качающейся клавишей, расположенной на левой стороне набалдашника селектора, что, мягко говоря, и непривычно, и неудобно (к слову, такую же странную схему в массовом порядке внедряет сейчас Chevrolet). Другое дело, что толку от ручного режима в обоих случаях немного: например, хочешь затормозить двигателем, сбрасываешь принудительно пару ступеней, в соответствующем окошке на щитке приборов загорается желанная цифра, но переключений на самом деле не происходит! В лучшем случае коробки позволяют в реальности скинуть одну ступень, и на скорость машины это практически никак не влияет…
В чем обе машины однозначно хороши и за что заслуженно носят звание лидеров своего класса, так это в управляемости: великолепные шасси! «Седьмой» Golf по сравнению с предшественником стал чуть мягче (лучше справляется с крупными неровностями дорожного полотна), при этом склонность к недостаточной поворачиваемости уменьшилась, автомобиль надежно и точно проходит повороты любой степени сложности. Руль, на мой вкус, легковат, но все же достаточно информативен. Ford кажется чуть более жестким, зато и энергоемкость подвески чуть повыше. Рулевое управление Focus – идеал с точки зрения информативности, лучшего в этом классе я не встречал, хотя на паковочных скоростях руль многим может показаться перетяжеленным – мизинцем его, как в VW, не провернешь. Если принципиальный читатель хочет однозначно знать, какой же автомобиль все-таки «рулится» лучше, то скажу честно: не знаю, инструментальных замеров мы не проводим, на Нордшляйфе пока не ездим, но мне субъективно больше понравился Ford – он чуть более «собранный», более мужской. Напомню также, если кто еще не знает, что Golf отныне предлагается с двумя вариантами исполнения задней подвески: версии с двигателем 1.2 имеют полузависимую подвеску с балкой, работающей на кручение, все прочие – независимую. Для адептов хорошей управляемости это, конечно, шаг назад, хотя разработчики уверяют, что упрощение на ходовых качествах бюджетных версий никак не отразилось… Потенциальные покупатели из числа ценителей стабильности в социальном контексте простую подвеску будут только приветствовать – дескать, меньше деталей, выше надежность.
Эргономичность места водителя в Golf предсказуемо безупречна: дизайнеры VW от добра добра не ищут, все решения отработаны годами, испытаны и закреплены в виде рефлексов владельцев немецких машин со стажем, а если стажа нет, то разобраться в органах управления можно без методички за считанные минуты. Единственное узкое, на мой взгляд, место – это новая мультимедийная система с сенсорным управлением, ставшая стандартом для всего семейства. Прежде модификации Golf без системы навигации довольствовались простым, крупным и очень наглядным кнопочным блоком управления аудиосистемой, проще и удобнее которого было сложно себе что-либо представить. Новое головное устройство с сенсорным экраном потребует от водителя куда большего внимания и времени на выполнение элементарных операций: например, если раньше папку на USB-носителе можно было выбрать одним слепым нажатием нужной кнопки, то теперь нужно прицелиться и попасть пальцем в ту часть экрана, где расположена иконка носителя, затем пролистать список папок, войти в нужную, запустить воспроизведение и закрыть вкладку выбора нажатием на иконку с крестиком, по аналогии с операционной системой Windows. Чувствуете разницу? В принципе, мультимедийное меню организовано логично, в него же вшит ряд сервисных настроек автомобиля, но в целом получилось не очень изящно, да и сам сенсорный экран несколько грубоват, с небольшим разрешением и примитивной графикой – на том же Kia cee’d аналогичная система выполнена куда как красивее и удобнее.
О мультимедийную систему Ford Focus с хаотично расположенными на глянцевой поверхности слепыми и мелкими клавишами было сломано уже немало копий, но, сказать по правде, и к ней привыкнуть можно, и она лишь немногим сложнее в освоении, чем сенсорный аппарат VW, при этом звук у системы Ford честнее, чище и мощнее. Новый же Golf стал первым автомобилем марки VW, в звуке аудиосистемы которого я впервые за долгие годы тестовой практики разочаровался. Налицо последствия плановой экономии: усилитель выбрали дешевенький, простенький, и при прослушивании динамичных композиций быстро начинают пропадать «низы» и произвольно меняться уровень громкости, чего раньше в машинах немецкой марки, даже в бюджетном седане Polo, не было…
Если дизайн интерьера Golf – это проверенная временем (и, по мнению многих, скучная до зевоты) классика, то Focus со сложно-сочиненной панелью приборов явно стремится «задавать тенденции». Новизна, к счастью, практически не конфликтует с эргономикой (по крайней мере, первичной, связанной непосредственно с управлением автомобилем) – действительно досадный прокол я нашел лишь один: водителю просто некуда пристроить свой мобильный телефон! Обычный аппарат средних размеров в узкие подстаканники на центральном тоннеле не влезает, привычной ниши перед селектором АКП нет – в общем, всю неделю я возил средство связи на пассажирском сиденье, откуда он при резких торможениях «благополучно» летел на пол… Понятно, что пользоваться «мобильником» во время движения нельзя, но сориентироваться в картографическом приложении (за неимением штатной «навигации») во время простоя в пробке или ответить на SMS – вполне можно. Хочется спросить: владельцы новеньких Focus, вы куда свой телефон кладете?
Пассажирам на заднем сиденье VW Golf предлагает по сравнению с Ford Focus немного больше места для ног и индивидуальные дефлекторы обдува. Багажники у соперников примерно равного объема, но возможности трансформации лучше у Ford: во-первых, у задних сидений складывается не только спинка, но и подушка – соответственно, пол получается ровнее, а во-вторых, меньшая часть несимметричной спинки приходится на правую сторону, соответственно есть возможность перевезти в салоне что-нибудь очень длинное (например, книжный стеллаж) и еще усадить двух пассажиров на оставшуюся часть дивана, тогда как в Golf при похожей комбинации найдется место лишь одному. Зато Volkswagen, как и прежде, подкупает качеством материалов: даже багажник оформлен как дорогой чемодан из бутика, в то время как пол грузового отделения Ford накрыт грубым войлоком, быстро изнашивающимся и теряющим товарный вид. Даже коврики в салоне Focus выполнены слишком топорно, из какой-то липкой резины, и почти никогда не лежат правильно и топорщатся – видимо, это особенность локализации производства… Конечно, многие скажут, что это придирки и «буржуйские замашки», но я уверен, найдется не меньшее число и тех, для кого внимание к деталям – важный критерий при покупке.
Если же говорить про впечатление в целом, то VW Golf показался мне более современным и продуманным автомобилем. Главный «промах» Focus – устаревшие двигатели объемом 1,6 л, характеристики которых, будь то 85, 105 или 125 л.с., удовлетворят лишь самых непритязательных водителей. Что мешает продвигать в России линейку двигателей EcoBoost – непонятно… Возможно, их просто пока не могут производить в достаточном количестве и все «сливки» достаются европейцам. Вместе с тем отсутствие традиционных атмосферных двигателей у Golf, несмотря на все выгоды, что сулят агрегаты TSI (отличная динамика и экономичность), безусловно оттолкнет от него ультраконсервативных потребителей, как огня боящихся всего нового и с ужасом ждущих того времени, когда двигателей без наддува на новых машинах не будет вовсе. А такое время обязательно придет, и VW Golf уже в нем.
Характеристики VW Golf и Ford Focus в каталоге AUTO.RU.
Цены тестовых автомобилей:
Ford Focus Trend Sport 1.6 (125 л.с.) PowerShift – 854 400 руб. VW Golf Comfortline 1.4 TSI (122 л.с.) DSG – 1 038 660 руб.
——-
Источник: Avto.ru Автор: Ежов Андрей Фото: Auto.ru
