Источник: DRIVE.RU Автор: Алексей Смирнов Фото: DRIVE.RU и фирмы Suzuki
Ожидание подчас вызывает не меньше эмоций, чем событие, которому оно предшествует. Ещё до российской премьеры седана класса D по имени Suzuki Kizashi (в вольном переводе — «предзнаменование», в ещё более вольном — «предвкушение») японцы дали понять: при проектировании новинки во главу угла были поставлены ездовые качества. Конёк Kizashi — удовольствие от вождения. То было предвкушение. А вот продрогшие на осеннем ветру в Мячково журналисты, которые ждут, когда можно будет сделать круг за рулём новейшей японской четырёхдверки, — это уже событие.
Редкий случай: «живая» машина выглядит ничуть не хуже, чем на фотографиях. Крепко сбитый седан с коротким багажником, на котором топорщится «хвостик» спойлера, смотрится динамично, даже когда стоит на приколе. Отчего? Дело не только в дизайне. Kizashi — один из самых компактных представителей сегмента D на нашем рынке: от бампера до бампера у машинки всего 4650 мм. Такие переростки, как Ford Mondeo и Opel Insignia, длиннее её аж на 180 мм.
Начинающийся у переднего бампера «клин» боковых рёбер жёсткости тянется до задних фонарей. По утверждению инженеров, это не только стилистическое, но и аэродинамическое решение: оно позволило на три децибела снизить уровень шума в салоне на высоких скоростях.
Но колёсная база у Kizashi (2700 мм) всего на пять миллиметров короче, чем у Хонды Accord, поэтому места в ногах задних седоков больше ожидаемого. Причём инженеры Suzuki, набившие руку на автомобилях формата мини и супермини, умудрились обеспечить седан вполне приличным багажником. И оттого особенно обидно, что, сидя на заднем диване, чувствуешь, насколько мало свободного места над головой: высотой потолка пожертвовали ради дизайна, ради ниспадающей крыши, в которую ещё и люк врезан.
Салон неплохо скроен и крепко сшит. В Kizashi не возникает ощущения, будто сидишь в пластиковой скорлупе.
Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, причём в широком диапазоне.
Удобные кресла обиты мягкой, но, увы, скользкой кожей.
У вариатора нет спортивного алгоритма работы. Отчасти его заменяет ручной режим.
Сидя на заднем диване, думаешь, как хорошо, когда перед коленями есть свободное пространство, и как плохо, когда на голову давит крыша.
Мотор у Kizashi пока один, да и тот не первой свежести — бензиновая «четвёрка» объёмом 2,4 л от компактного внедорожника Suzuki Grand Vitara. Две трансмиссии разведены по разным комплектациям, коих, соответственно, тоже пара. Базовая STD за 995 тысяч рублей снабжается шестиступенчатой «механикой». А вариатором CVT укомплектована версия SDLX, которая при цене 1 175 000 рублей заправлена опциями по принципу «всё включено». За доплату в 80 тысяч рублей эту модификацию можно дополнить лишь интеллектуальным полным приводом i-AWD. На таком седане я и проехал по трассе АДМ два усечённых круга, что были мне отведены.
Объём отделанного ворсистой тканью багажника составляет 461 л по нормам VDA. Но загрузить «рюкзачок» Kizashi под завязку помешают петли.
Отрабатывает ли Kizashi выданные ему авансы? Отчасти. «Потише на неровностях», — охлаждает мой пыл инструктор. На стыках кое-как уложенных бетонных плит (представьте себе, на гоночной трассе Мячково есть и такое покрытие) «японец», пожалуй, даже чересчур жёсток. Специальной калибровки для России у подвески Kizashi нет. Японцы уверены в её надёжности и приводят в качестве примера 520-сильную версию Kizashi со стандартной подвеской, установившую рекорд скорости на соляном озере Бонневилль (326,7 км/ч). Однако, в отличие от европейских моделей, седан для России снабдили увеличенным радиатором охлаждения двигателя и защитой моторного отсека.
На гоночной трассе Kizashi не вызвал ни восторгов, ни разочарований. Разгоняется весело, едет без напряжения, тормозит отлично. Хороший автомобиль, но не более того.
На оборотах выше четырёх тысяч мотор по меркам сегмента D излишне голосист. И тембр, задаваемый вариатором, не самый приятный. Однако сам разгон бодрый. Мотор охотнее крутится на верхах, хотя реакции на газ можно было бы сделать острее. Замедление после длинных прямых из круга в круг оставалось эффективным и, что более важно, предсказуемым. Хороша и управляемость. Есть «судзучий» задор в большом седане. Невысокий уровень кренов и быстрые реакции на поворот руля при удачном балансе обратной связи и прозрачности помогают вести гражданский автомобиль по гоночной трассе с минимумом вынужденных ошибок. Но если на входе заложить рулём порезче, заметен чрезмерный увод задней оси. Причём этот эффект не исчезает и со снижением скорости. Подруливает ли это задняя подвеска, или такова особенность подключения задней оси? А может быть, всё вместе? Вопрос открыт.
В Suzuki понимают, что закрепиться в изобилующем конкурентами сегменте D будет нелегко. Поэтому и аппетиты на первых порах довольно скромные — продавать в России по 100 автомобилей ежемесячно.
Впрочем, наибольшую популярность в Suzuki прочат Kizashi с приводом на передние колёса. При ценовой вилке от 995 тысяч до 1 175 000 рублей у неё куда больше шансов закрепиться на российском рынке. Ей предстоит борьба с матёрыми конкурентами из Страны восходящего солнца: Mazda6 2.5 (от 1 089 000 рублей) и Honda Accord 2.4 (от 1 141 700 рублей) прекрасно обходятся без полного привода и доступны в менее дорогих версиях при широком списке комплектаций. А Kizashi с колёсной формулой 4?4 придётся ещё более туго. Ведь с недавних пор у нас продаётся полноприводный седан класса Е — Nissan Teana Four, который пусть и не столь азартно едет, но стоит от 1 098 000 рублей. Неужели мы ждали Kizashi зря?
