Подписка:RSS Facebook Вконтакте Twitter

Главная » Тест-драйвы автомобилей » Citroen C4 Седан: С русской душой?

«Брат-близнец Peugeot 408 долго добирался до российских просторов. Однако прибыл. С меньшей помпой, без Газмановых, но «то не вечер», главное, до Стаса Михайлова не докатиться… »

Впервые автомобиль Citroen C4 седан показали еще в прошлом сентябре на автосалоне в Париже. Европейская публика увидела C4 с багажником и литерой L на нем.

И несмотря на то что автомобиль разработан во Франции, основная доводка производилась на стратегических рынках модели – в России и в Китае. Ведь как известно, эти страны лучше всего потребляют именно седаны. Продажи автомобилей в классическом кузове составляют около 50 и 80% соответственно.
Так что ж, старушка, нам ли быть в печали! Тест-драйв C4 седана наметили по маршруту Пушкинских мест, в окрестностях Пскова, мотивировав это тем, что «автомобили для России нужно тестировать в России». Железобетонный аргумент.

 

Для испытаний мы получили две модификации. Как это водится, топ-топ, то есть самую дорогую версию, со 150-сильным мотором, автоматической гидромеханической шестиступенчатой КП и полным набором опций, и 115-сильную с «механикой», в комплектации попроще. В линейке есть еще 120-сильный вариант, но его опробовать не удалось. В другой раз.
На мой вкус, C4 седан не выглядит как машина для России. Это комплимент. Уж не обессудьте, обычно под этой фразой («специально для») скрывается нарочито дешевый и простой автомобиль, ровно такой, что на все вопросы журналистов «а что так страшненько?», представители концернов, разводя руками, парируют – «так ведь для России, дешево». Хотя, в большинстве случаев, дешево только на бумаге и на старте продаж. Базовые версии и правда кажутся весьма заманчивым предложением, однако их или днем с огнем не сыщешь, или год надо томиться в ожидании очереди, как в «те самые времена», да и на список оборудования без слез не взглянешь. А в некоторых случаях и задумаешься о Lada Granta, чур меня…


Все это длинное вступление для того, чтобы сказать, что C4 мне не показался таким. Вполне себе европейский автомобиль, пропорциональный, аккуратный, с долей шарма и в фамильном стиле концерна последних лет. Версии, окрашенные в светлые тона, мне кажутся более выигрышными, темные – несколько более кургузыми и тяжеловесными, но не трагично. Скорее, просто особенности восприятия.

 

Внешне комплектации различаются наличием и отсутствием хромированных деталей, шильдиками и мелочами… Вряд ли хромированные детали можно отнести к достоинствам, но выводы об этом можно будет сделать только после первой зимы. Пока же только печальные прогнозы. А вот наличие подогрева лобового стекла во всех версиях – безусловный плюс, защита поддона картера и «адаптированная к российским условиям подвеска» – притча во языцех… Кстати, в Citroen услышали претензии к первопроходцу Peugeot 408, и самое заметное отличие «близнеца», «концептуальное», так сказать, – кнопка открытия багажника (расположенная у Peugeot в нише крышки и при любых погодных условиях, отличающихся от идеальных, покрывающаяся толстым слоем грязи) – упразднена. Теперь попасть в багажный отсек можно или нажатием кнопки в салоне, или на брелоке штатной сигнализации. Кстати, у 408 обещают аналогичный механизм внедрить чуть позже.


Внутри приятный мягкий (это, кажется, уже пунктик потребителей, которому потакают с особой нежностью большинство концернов) прорезиненный пластик торпедо и гладкий «софттач» на панелях. В дорогих комплектациях присутствуют вставки «под карбон», на мой вкус – лишние. В целом архитектура панели приятная, и интереснее, чем в 408. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, и, в принципе, усесться с комфортом на водительском сиденье – не проблема. Руль эргономичен, но немного великоват, однако в максимальной комплектации перенасыщен управляющими колесиками, которых тут аж четыре, при активном рулении какое-нибудь обязательно да заденешь. Разъем AUX вынесен на центральную консоль, а вот USB только у машин с 7-дюймовым экраном навигации Зато целых два прикуривателя на центральном тоннеле.


Приборная панель оригинальная, с тремя колодцами шкал. В первой тахометр (понимаю, что его роль – не главенствующая, в комплектации с АКП), показания которого считываются с трудом. Дело в том, что традиционная стрелка заменена на шкалу, окольцовывающую «колодец» и заполняющую деления по мере роста оборотов. Чтобы считать показания точно, нужно вглядываться. (Кстати, если упереться в ограничитель, шкала тахометра начинает призывно моргать, так что пропустить это явление проблематично.) Спидометр, напротив, оснащен стрелкой, принцип перемещения которой аналогичен тахометру (то есть по внешнему радиусу колодца), но при этом дублируется цифровыми показателями. Третий колодец – сервисный.
Кстати, подсветку приборной панели можно сменить с классической белой на отвратительно синюю или нежно-голубую. Зачем эта опция, для меня загадка. В более простой версии подсветка приборов классически-янтарная, что положительно сказывается на восприятии информации (в частности, тахометра), и менять ее нельзя ни на какую.
Еще одна опция топовой комплектации – мультимедийный комплекс с навигационной системой. Последнюю я бы не стал воспринимать всерьез, учитывая тот факт, что на тесте организаторы установили на ветровое стекло дублирующий навигатор Garmin. Тут, по-моему, комментарии излишни. В целом меню мультимедиа очень неплохо прорисовано, хоть и без изысков, но интуитивно понятно и логично. Плюс кнопка stop/start почему-то слева, а не на классическом месте справа. В общем-то, все равно, где она. Спишу на оригинальность…


Сиденья вполне удобные, с выраженной боковой поддержкой и из приятной ткани. Отличительная особенность – практически плотное прилегание по внутреннему краю к центральному тоннелю; не знаю, как у кого, а у меня постоянно в эту щель падают нужные мелочи , которые крайне неудобно оттуда извлекать. Фокус с посадкой за самим собой (при моем росте в 175 см) обыгрывается на 5+. Места для колен остается как в бизнес-классе Аэрофлота, то есть вполне себе достаточно. Собственно и колесная база способствует – 2708 мм.
Профиль сидений второго ряда недвусмысленно намекает, что места тут только на двоих и третьему сидеть посередине будет не очень комфортно.
Складываются при этом сиденья в классической пропорции 40:60. Важно, так как объем багажника, меньший в классе, – всего 440 литров (для сравнения, у Skoda Octavia – 585 л, у FordFocus 475 л, а у Chevrolet Cruze и Toyota Corolla – по 450 литров на каждого). Впрочем, компания видит своим покупателем хоть и человека семейного, с малолетним ребятенком, но приобретающего автомобиль больше эмоционально: за внешний стиль и внутренний комфорт – в большей степени, чем за практичность.
При переключении селектора АКП в положение Drive ход рычага очень легкий, и легко ошибиться и проскочить нужную позицию, попав в «ручной» режим управления коробкой передач.
150-сильный мотор несколько аморфен. Без явно выраженного турбоподхвата, он ровно тянет, напоминая о себе гулом во второй трети шкалы тахометра и показывая провальные низы, отчего первая передача становится ватной и невнятной. Резко ускориться со старта? Не надейтесь. Зато потом двигатель просыпается и действия автомата становятся чуть более вменяемыми. Задержки в переключении средние. Нельзя сказать, что большие, но для динамичной езды – не лучший вариант. Немного меняет положение режим ручного выбора, особенно при «торможении двигателем». Однако ощущается, что настройки автомобиля больше «комфортные», чем драйверские. Достаточно задушить в себе амбиции гонщика и двигаться в спокойном режиме – получается вполне предсказуемо и вполне динамично.
Эти ощущения подтверждаются настройками подвески. На C4 она нравится мне больше, чем на 408. Менее жесткая, она чуть больше раскачивает седан на волнах, но при этом не отзывается уханьем на каждой кочке, напоминая, по каким дорогам едешь (и в какой стране). Последние, кстати, в Псковской области не лучшего качества, и это испытание (в первом приближении) Citroen выдержал.
Замечательная особенность: подвеска на 150-сильной и 115-сильной версиях настроена по-разному. И там и там спереди МакФерсон, а сзади полузависимая, при этом более мощная версия жестче. Ощутимо.
Что до исполнения с базовым мотором и механической КП, готов признать, что она понравилась мне больше. Это сочетание дает лучшее ощущение динамики, чем более мощная модификация. Даже при том, что многие коллеги отметили очень короткую третью передачу, я не испытал никакого дискомфорта. Плюс более простая отделка салона, классическая (янтарная) подсветка приборной панели мне больше по душе. А без навигационной системы я в состоянии обойтись. Конечно, немалую симпатию в моей душе вызывает стоимость C4 в этой комплектации. Базовая версия начинается от отметки в 579 000 рублей, версия с АКП – от 763 000.


Обратная связь от рулевого колеса – на приемлемом уровне. Руль невесом на парковке и становится тяжелее с увеличением скорости. Даже несмотря на комфортные настройки подвески, в поворотах поведение автомобиля предсказуемо и понятно, без пугающих срывов и каких бы то ни было эксцессов.
В заключение стоит отметить, что автомобиль собран в России, на предприятии PSA в Калуге. Степень локализации – 34%. Под этим понимается, что треть деталей в машине изготовлены отечественными производителями… Точнее, так: это локализация в локализации. Например, к списку местных поставщиков относится компания Michelin, поставляющая покрышки, произведенные в России на первичную комплектацию автомобиля.
Гарантия на автомобиль в России составляет три года, или сто тысяч километров пробега.

——-
Источник: Avto.ru Автор: Денис Арендарчук Фото: Auto.ru
Avto.ru

Смотри также:

Оставьте комментарий или отзыв

© 2014 HorsePowers | Пользовательское соглашение | iVetal