Российскому полку бюджетных седанов прибыло: уже весной по нашим дорогам начнут бегать новые Chevrolet Cobalt, уже успевшие нашуметь своей неоднозначной внешностью. «На лицо ужасные – добрые внутри»? Ответ на этот вопрос АвтоВести искали в Узбекистане.
…На ночной двухполосной «как бы магистрали» фары регулярно вырывают из непроглядной тьмы огромные ямы, горбы и поперечные провалы. Асфальт периодически и вовсе исчезает, как призрак, превращаясь в «убитый» грейдер. И никаких предупреждающих знаков! Не езда, а сплошная «русская рулетка» на минном поле. Гнать опасно, расслабляться нельзя, того и гляди «подорвешься», к чертовой матери. Вот едва увернулись от ползущего трактора без опознавательных огней. Только разминулись с «летучим голландцем», как по нашей левой полосе, отделенной от «встречки» бетонным отбойником, пролетел чумазый «КамАЗ». Только пригладили вставшие дыбом волосы – и еле успеваем оттормозиться «в пол» перед вторым трактором (разумеется, тоже без фонарей и знаков), который тащит по нашей полосе цистерну, поливая дорогу гудроном. Ночью! Только и смогли его опознать, что по горящему, как факел, запальнику на бочке. Адская колесница, поливающая раскаленной смолой путь для грешников… Боже, я умер и попал в шоферский ад?
Поставляемые в Россию «Кобальты» собирает узбекский завод General Motors в городе Асака. Причем собирают их здесь по полному циклу, включая сварку, оцинковку и покраску кузовов.
Нет, это пока не ад, а только его прихожая. Мы в Узбекистане, прорываемся по местной трассе М39 от Шахрисабза в Самарканд. «Горбатые», словно пережившие артналет, дороги в этих краях повсюду. И в Самарканде ситуация не лучше: например, днем прямо на улице в центре города я чуть не ушел под землю в разломанный канализационный коллектор шириной с саму машину. В таких «боевых» условиях и проходило наше знакомство с новым бюджетным седаном Chevrolet Cobalt. И место, кстати, выбрано правильное: где еще, как не на таких «дорогах», вытрясать всю подноготную из испытуемого?!
Итак, в модельном ряду компании бюджетный Cobalt заменит седан Lacetti, который уходит из-под крыла бренда Chevrolet и в 2014 году вернется на рынок уже под флагом Daewoo. Сам «Кобальт«, представленный в 2011 году, разработан бразильским отделением General Motors как для самой «страны диких обезьян», так и для других держав третьего мира. То есть тех, где и покупатель небогат, и дороги не очень, и климат не сахар, и бензин – не фонтан. Очень подходящее описание для России и СНГ, не так ли? В основе седана – глобальная джиэмовская платформа Gamma II, на которой, например, построены Chevrolet Tracker, Spark и нынешний Aveo.
Только зачем нужен «Кобальт», если уже есть седан «Авео», который в базовой цене всего на 20 000 рублей дороже? В Chevrolet заявляют, что у машин разные покупатели. В отличие от пижонистого горожанина Aveo, Cobalt нацелен на семьи, которым нужна одна машина, но по делу: недорогая и без понтов, практичная, выносливая, с большим клиренсом, салоном и багажником, чтобы всей толпой, да с рассадой, да по плохим дорогам – и на дачу. Еще маркетологи Chevrolet уверяют, что если покупателю Aveo внешность важна, то, мол, владельцу Cobalt дизайн кузова, наоборот, по боку – была бы цена хороша. Не знаю-не знаю, вот тут оптимизм фирмачей, глядя на большеглазую машину, я как-то не разделяю. Интересно, а когда рестайлинг?
В списке систем безопасности — только передние подушки, боковых нет даже за доплату. В базовое оснащение входит аудиоподготовка и 4 колонки, в топовой комплектации LTZ есть магнитола, но она читает только флэшки и внешние аудионосители. Недоступна для Cobalt и мультимедийная система MyLink с тачскрином, которая предлагается для Aveo, равно как и круиз-контроль.
Но если внешность у «Кобальта» получилась, мягко говоря, спорной, то с багажником у него как раз полный порядок: «подвал» в 545 литров пока самый объемный в классе, больше только у будущей Skoda Rapid (550 л). Кроме того, Cobalt заметно крупнее, чемAveo . При одинаковой ширине, он на 80 мм длиннее по кузову (4479 мм) и на 95 мм – по колесной базе (2620 мм). То есть и салон должен быть большой. Проверим?
Сажусь на мягкий диван, поднимаю подголовник, устаиваюсь, осматриваюсь… При росте в 180 см я сижу «за собой» без особых проблем: потолок не давит, в плечах не «жмет», а от коленей до спинки есть запас в десяток сантиметров. Сама посадка на удивление высокая и не заваленная вниз, а у дивана широченная нижняя подушка, заботливо поддерживающая бедра. Усесться втроем? Тоже можно, хотя и придется потеснится, а ногам среднего пассажира будет немного мешать центральный тоннель.
Но в остальном «галерка» Cobalt оказалась без особых откровений, показатели тут вполне средние «по палате», хотя я, признаться, ждал большего. Скажем, в Citroen C-Elysee и уж тем более в новой Nissan Almera определенно просторнее. Есть другие поводы попридираться. На задних дверях у «Кобальта» широкие удобные подлокотники, но стоящими на них дверными руками и кнопками стеклоподъемников пользоваться неудобно, приходится выворачивать руку. Как расплата за бюджетность – отсутствие потолочного светильника, подстаканников и вещевых карманов в задних дверях. Еще потребует привыкания «выталкивающий» профиль спинки, хотя он и поддерживает поясницу. При этом на подголовник расслабленно не откинешься – приходится прогибаться назад, долго так не проездишь. Да и светлая отделка сидений явно будет легко мараться.
Шкала приборов «Кобальта» имеет регулировку подсветки, которой, кстати, нет у «братского» Aveo. Цифровой спидометр очень удобен и нагляден на ходу, а вот, тахометр, наоборот, читается хуже.
Может, спереди Cobalt поинтереснее? Поначалу все вроде бы неплохо. Сдержанный дизайн торпедо разбавляет веселенький «мотоциклетный» блок приборов, подсмотренный у Aveo, от которого также взят ухватистый руль (но уже без кнопок магнитолы и кожи) и подрулевые «флажки». Места для мелочевки – полно: тут и подстаканники, и карманы в дверях, и «помойки» на панели приборов, а USB-разъем спрятан в большую нишу под «климатом», чтобы флешка не торчала на виду, и не надо было тянуть по панели провода для зарядки телефона. Есть и приятные мелочи вроде микролифта потолочных ручек и зеркалец в противосолнечных козырьках. Руль пусть и лишен настройки по вылету, но угла его наклона и диапазона настроек сиденья мне хватило, чтобы сесть, как надо.
Но чем пристальнее вникаешь в детали, тем больше вылезает мелких «заусенцев». Зачем, например, настройку подушки сиденья по высоте снабдили такой тугой «крутилкой», что даже крепкой мужской ручищей ее вращать непросто? Лучше бы уж поставили привычный рычаг-подкачку. Да и само сиденье кажется мягким и аморфным, с продавливаемой спинкой, поясничный подпор для которой, кстати, не предлагается. Зато блок кнопок стеклоподъемников, в отличие от того же Renault Logan или Citroen C-Elysee, в «Кобальте» стоит уже не на панели приборов, а на двери. Спасибо, конечно, но много ли в Chevrolet сэкономили бразильских реалов, задвинув джойстик настойки зеркал в угол окна так, что к нему надо тянуться? Что до обзорности, то зеркала – большие, омыватель, а скорее даже «дождеватель» стекла – отменный, но при поворотах надо глядеть в оба: в широченных стойках лобового стекла много чего может «спрятаться».
В общем, проверку по салону «Кобальт» если и сдал, то на четверочку. Впереди – дорожный «экзамен». Может быть на нем Cobalt блеснет талантами и особенно своей подвеской с независимой схемой McPherson спереди и скручиваемой балкой сзади? Не скажу, что «Кобальт» блеснул, а вот тряхнул он как раз изрядно. В Chevrolet не скрывают, что «Кобальтах» для России и СНГ стоят более жесткие амортизаторы, чем у бразильской версии. Верю! Конечно, клиренс в 160 мм и плотная, непробиваемая подвеска на таких раздолбанных дорогах – это благо. Напарник притормаживал на ямах, я же, наоборот, решительно валил напролом по принципу «больше скорость – меньше ям». И мощная подвеска держит удар: за почти 300 км дорожного «треша» пробой мы поймали всего один раз, причем уже на улицах Самарканда.
Переводя селектор АКПП из «паркинга» в D, легко влючить ручной режим коробки, который здесь стоит сразу за «драйвом», а не отдельно. Сам «мануальный» режим — честный, коробка держит передачу и не переключится «вверх» даже на предельных оборотах мотора. Но ступени в этом режиме меняются лишь кнопками на набалдашнике, что ощущается менее удобным, чем менять передачи, качая сам рычаг. Кроме того, топтать газ в ручном режиме бесполезно: кик-дауна тут нет, коробка без команды водителя «вниз» не переключится и будет продолжать «тошнить» на выбранной ступени.
Но как же тряско, словно содрогаясь от праведного возмущения, Cobalt воюет с дорожным бардаком и разгильдяйством! Подвеска исправно «глотает» дорожную «мелочь» и нормально отрабатывает средние неровности. Зато на крупных ямах и поперечных стыках машина уже резко и шумно «жестит», приплясывает на волнах, а на асфальтовой «гребенке» амортизаторы словно вообще перестают работать, превращая машину в скачущий вибростенд. Так что если вы ищете в подвеске всеядную комфортабельность, как у «Логана» или той же «Альмеры«, то вам не сюда.
Не стоит ждать откровений и от управляемости. Руль неплохо заизолирован от неровностей, пропуская вибрации лишь на «крупняке», но его острота и информативность (вернее, их бледная тень) такие, что едешь больше не по чутью руля, а «по глазам». Но это было ожидаемо. А вот тормоза (дисковые спереди, барабанные сзади) как раз хотелось бы не такие «ватные» и длинноходные. Да и помощнее им быть тоже не помешает, поскольку при торможении «в пол» как-то нет в них ощущения железобетонной уверенности.
С замедлением ясно, а как с ускорением? Для бразильского «Кобальта» предлагаются два бензиновых мотора (1,4 и 1,8 л), но нашему рынку положен всего один 16-клапанный 1,5-литровый корейский движок S-Tec II, который выпускают здесь же, на заводе GM Powertrain-Uzbekistan в Ташкенте. Мотор этот развивает 105 л.с. и 134 Нм тяги, что поменьше, чем у 1,6-литрового Aveo (115 л.с. и 155 Нм). Но оба автомобиля весят около 1,2 тонн и одинаковы по разгону до «сотни», который занимает 11,7 секунды с 6-ступенчатым «автоматом», который Cobalt позаимствовал у Aveo, равно как и 5-ступенчатую «механику».
1. Сзади в «Кобальте» явно просторнее, чем в «Авео» за счет более длинной колесной базы. 2. Нижняя подушка дивана не откидывается на петлях, а полностью снимается, но потом придется сажать ее в крепежные пазы, чтобы она не елозила под пассажирами на ходу. 3. Раздельная спинка складывается в пропорции 40:60, позволяя возить длинномеры. 4. В ногах задних пассажиров есть воздуховоды, но из-за высокой ступеньки ступни под сиденье далеко не подсунешь.
Движок у Cobalt оказался тихий, и тянет он предсказуемо для своих силенок, без всплесков и больше с расчетом на спокойную езду, так что разгон лучше рассчитывать заранее, а если хочется пошустрить, то надо быть готовым гонять двигатель в хвост и в гриву. На этом фоне 6-ступенчатая АКПП – подспорье в экономии топлива, на трассе при 100 км/час мотор выдает всего чуть больше 2000 об/мин, и за два дня тестов с учетом города, магистралей и серпантинов нам удалось «уронить» расход до 11,1 литров на «сотню». При этом никаких спорт-режимов в коробке нет, все настройки и неспешные реакции на газ – все это тоже нацелено на экономию.
Но как бы не стремился «Кобальт» к семейным ценностям и экономии, я как-то не почувствовал, что этот автомобиль станет грозой класса В, где с каждым годом все теснее. Просто еще один «бюджетник». А ведь в Chevrolet хотят в будущем продавать до 30 000 «Кобальтов» в год! За счет чего, интересно? Приятный дизайн панели приборов, большой багажник, высокий дорожный просвет, жесткая, но выносливая подвеска? Одного этого мало, в этом сегменты есть конкуренты симпатичнее, просторнее и удобнее. Чем еще брать будешь, «Кобальт»?
1. Багажник у Cobalt пусть и самый большой в классе (545 л), но совершенно «голый»: ни кармашка, ни крючочка. Проем широкий, но часть места съедают петли. 2. «Подвал» можно открыть только ключом или с кнопки брелока, что не слишком удобно. Нет и выштамповки под пальцы в бампере, чтобы было удобнее поддеть примерзшую крышку. 3. Изнанка крышки багажника совсем «бюджетная»: бразильцы сэкономили даже на внутренних ручках, закрывать крышку придется, берясь за прорези в металле. 4. Под ковром — полноразмерная 14-дюймовая запаска.
В Chevrolet еще рассчитывают на цену. Базовый Cobalt в версии LT с МКПП обойдется в 444 000 рублей. В цену уже входят подогрев передних сидений и зеркал с сервоприводом, передние электрические стеклоподъемники, подушка безопасности водителя, центральный замок, иммобилайзер и стальные колесные диски с шинами 185/75R14. За «кондей» надо доплатить 26 000 рублей, в 20 000 обойдется пакет безопасности с АБС и двумя фронтальными подушки, а за цвет металлик попросят еще 8 000 рублей.
В 503 000 рублей обойдется «двухпедальная» версия, и в Chevrolet особо подчеркивают, что за такие деньги 6-ступенчатый «автомат» есть только у Cobalt. Верно: подобная коробка в классе В есть лишь у седана VW Polo, но цена на такую версию начинается уже от 576 000 рублей. При этом у базового «автоматического» Cobalt уже есть кондиционер. Правда, АБС и пассажирская подушка недоступны даже за доплату. Зато все это, плюс маршрутный компьютер, задние электростеклоподъемники, USB-магнитола, сигнализация и литые 15-дюймовые диски есть в топовой комплектации LTZ – она обойдется в 530 000 рублей.
Источник: Авто.Вести.Ru Автор: Александр Евдокимов Фото: автора и Chevrolet
